Os Protestos de Usuários dos Serviços da Ceará Light (bondes elétricos)

 

A chegada dos bondes elétricos em 1913 foi considerada um grande progresso, que contribuiu decisivamente para a expansão e para o desenvolvimento de Fortaleza. Os chamados Tramways que vieram para  substituir os bondes de tração animal no transporte coletivo, encurtaram distâncias, facilitaram o acesso a bairros distantes e favoreceram a locomoção de moradores e trabalhadores que antes cumpriam longos percursos a pé. A concessionária era empresa inglesa “The Ceará Tramway Light and Power Co. Ltd”, e a equipe dirigente era formada quase que exclusivamente por cidadãos ingleses. O representante local da diretoria inglesa era o engenheiro Francis Reginald Hull e o gerente geral, o Dr. E.M. Scott.

 

O serviço foi inaugurado em 9 de outubro de 1913, com a presença do Intendente Municipal e outras autoridades, com a instalação da linha Estação Joaquim Távora. No dia 12 de janeiro de 1914 é inaugurada a linha entre a Travessa Morada Nova e a Praia de Iracema, denominada de Linha da Praia. No mês seguinte, em 14 de fevereiro, começava a funcionar a Linha do Outeiro (Santos Dumont-Aldeota). O transporte de tração animal continuou funcionando e foi sendo desativado à medida em que se inaugurava novas linhas. Para o serviço de tramways foram adquiridos inicialmente, 30 bondes e um carroção para transporte de cargas.

Nos primeiros anos de funcionamento, foi tudo às mil maravilhas; mas as primeiras reclamações sobre as deficiências dos serviços, não demoraram a aparecer; primeiro com a quantidade de veículos em circulação que eram insuficientes para o número de passageiros;  depois com o grande número de bondes parados nas linhas, ou por falta de energia elétrica ou por quebra de peças que impossibilitavam a circulação; mais tarde evoluíram para a reivindicação de um serviço mais organizado, descumprimento de horário, reajustes nos preços das passagens e protesto pelo estado de conservação dos bondes, desconfortáveis e sucateados. Além das reclamações dos usuários, havia também a revolta dos empregados, que giravam em torno de aumentos salariais e redução da carga de trabalho.

Em 1923 o jornal “A Tribuna” reclamava do serviço prestado pela Light, destacando que os bondes eram sujos, sem conforto e que em dias de chuva os passageiros sofriam bastante. Reclamavam ainda da atuação das autoridades municipais que não tomavam nenhuma providência nem exigiam a melhoria do serviço da companhia inglesa.  

No ano de 1925 os protestos explodiram de vez e a insatisfação levou intranquilidade e conflitos para as ruas de Fortaleza. Em setembro desse ano, a Light instituiu classes diferentes no transporte, haveria bondes de 1ª classe e de 2ª. classe, definidos pelas cores: verdes; os horários seriam alterados e haveria elevação de preços para os bondes de primeira classe. Mas a disponibilidade dos bondes de 2ª. classe, mais baratos, era muito menor do que os de 1ª. classe, mais caros. Além do mais, os horários eram considerados inadequados, pois não contemplavam os horários de pico.

a maioria das linhas dos bondes partiam da Praça do Ferreira, em frente ao prédio da Intendência Municipal. imagem de 1920

A companhia não esperava uma resistência tão incisiva às modificações apresentadas, que começou com os alunos do Liceu, recebeu adesão de outros colégios e se espalhou pelo público em geral. Uma multidão se aglomerou na Praça do Ferreira, local de partida da maioria das linhas onde teve início uma série de atos de vandalismo: teve quebra-quebra, depredação, agressão e gente que invadia os bondes que conseguiam sair, sem pagar a passagem.

À certa altura a Polícia resolveu intervir para dispersar os mais exaltados, mas de acordo com notícias do jornal do Commercio, a ação policial foi violenta e desproporcional e servindo apenas para acirrar ainda mais os ânimos. Durante todo o dia aconteceram distúrbios tanto na Praça do Ferreira quanto nos outros locais de parada dos bondes, e até mesmo o gerente da Light, Mr. Scott, que compareceu ao posto de bondes para tentar alguma solução para o impasse, viu-se ameaçado pela multidão, e só saiu do local com escolta policial.

Os tumultos se repetiram por quase uma semana, enquanto autoridades, imprensa e representantes de várias instituições propunham acordos e soluções a fim de resolver o impasse. Por outro lado, o aumento da repressão policial contribuiu para inibir as ações populares, apesar de continuarem os atos contra a Light e a abstenção de usuários de utilizar os veículos de 2ª. classe.

Mas uma ação considerada violenta, foi determinante para que o movimento perdesse parte do apoio popular. Na madrugada um grupo não identificado colocou uma pequena carga de dinamite na linha do bonde Alagadiço, que explodiu durante a passagem de um bonde de 2ª. classe. Os danos ao veículo foram pequenos e nenhum passageiro ficou ferido, mas o discurso da concessionária mudou para além dos prejuízos da empresa, alegando que agora, o que estava em risco era a integridade física dos usuários do transporte. No mesmo dia foi encontrado um petardo pesando quase um quilo, na linha Praia de Iracema, que não chegou a ser detonado. As forças de repressão debelaram os atos públicos de protesto; os mais exaltados, identificados como líderes eventuais desses atos, foram agredidos pela polícia ou presos; a forma mais violenta de atuação comprometeu a legitimidade dos protestos. Esses acontecimentos aliados a outras ações determinaram o fim do movimento de protesto.

Em 1935 os bondes mantinham uma disputa acirrada com os ônibus, que já serviam a quase todos os bairros -  imagem uwm libraries

O resultado prático de tudo, em termos de funcionamento do transporte, foi mínimo: a Light não revogou suas decisões e os dois tipos de veículos com suas respectivas tarifas continuaram a circular de forma alternada; somente nos horários de maior fluxo – ao meio-dia e no início da noite – circulariam bondes de 1ª. e 2ª. classe simultaneamente. Em contrapartida a empresa passou a ser cobrada sistematicamente pela má prestação dos serviços, tanto por parte da população quanto pelas instituições atuantes à época (a Fênix Caixeiral, a Associação Comercial, o Centro Artístico Cearense, o Centro dos Importadores, e outros),  e as autoridades, pela omissão com os prejuízos causados pela deficiência do transporte, e pela tolerância com a péssima atuação da Ceará Light and Power. O bondes elétricos funcionaram até o dia 19 de maio de 1947, substituídos definitivamente pelos ônibus como transporte coletivo de massas.     

 

Fontes: O povo em fúria: a revolta urbana de 1925 em Fortaleza, autor Eduardo Oliveira Parente. Disponível em file:///C:/Users/mfati/Downloads/administrador,+Se%C3%83%C2%A7%C3%83%C2%A3oLivre_3EduardoParente%20(5).pdf

Menezes, Raimundo de. Coisas que o Tempo Levou: crônicas históricas da Fortaleza antiga. Introdução Sebastião Rogério Ponte. Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. 208 p – (Clássicos cearenses:2)/publicação Fortaleza em Fotos. Imagens do Arquivo Nirez  

 

Nos tempos da Ceará Tramway

Praça do Ferreira em 1925: homens de paletó, mulheres de saias longas (foto do livro Lembranças do Brasil: as capitais brasileiras nos cartões postais e álbuns)

No começo do século XX o transporte urbano era feito ainda com os bondes de tração animal e a iluminação era a gás carbônico. Com a vinda da empresa inglesa Ceará Tramway Light & Power, em 1913, iniciou-se a era da luz e bondes elétricos. (Os bondes puxados a burros continuariam ainda por alguns anos, administrados também pela Light).

Os bondes elétricos, tidos como verdadeiros símbolos da modernidade – para andar neles, era necessário estar decentemente vestido, ou seja, os homens de paletó, colarinho e sapatos.  Acrescente-se que grande parte da população masculina de Fortaleza já usava paletó no dia a dia, exceto os muito pobres.

Charge de um jornal local sobre o desempenho do transporte coletivo (do livro Coisas que o tempo levou)

Os bondes elétricos eram mais compatíveis com a velocidade exigida pelo ritmo urbano da época, e passaram a cobrir pontos mais distantes da cidade, visando atender a crescente demanda da população por mobilidade.

Cartaz de propaganda da Ceará Tramway Light & Power

Os serviços oferecidos pela Light – transportes e iluminação – deixavam muito a desejar, irritando principalmente os usuários dos transportes, sempre às  voltas com atrasos dos bondes,  horários inconvenientes,  e alto valor das passagens. 

Não por acaso, aconteceram casos de revolta da população contra a empresa concessionaria, a exemplo do que ocorreu em setembro de 1925. Indignados com o aumento do preço das passagens dos bondes e com os novos horários implantados pela Ceará Tramway Light & Power – que colocava em circulação nos momentos de maior fluxo de trabalhadores os bondes de primeira classe, cuja passagem custava mais – os passageiros, enfurecidos, resolveram  quebrar os bondes, entrando em confronto com a polícia. 

Bonde da Ceará Tramway

Tendo como palco a Praça do Ferreira, os protestos aconteceram durante vários dias, ocasionando o fechamento do comércio, a suspensão das aulas no Liceu do Ceará, o reforço do policiamento no Centro e o recolhimento dos bondes. 

bondes e automóveis dividiam espaço nas ruas de Fortaleza

Com o centro quase parado, o então governador José Moreira da Rocha (1924-1928), mais conhecido como Desembargador Moreira, resolveu intervir junto à empresa inglesa. A revolta – que foi também uma manifestação contra as más condições de vida e trabalho – foi parcialmente vitoriosa, pois a Light acabou cedendo e modificando novamente os horários dos bondes.

Demais fotos: do livro História da Energia no Ceará, de Ary Bezerra Leite 

Fonte:

Uma Breve História de Fortaleza, de Airton de Farias e Artur Bruno

O Dia da Inauguração do Primeiro Transporte Coletivo em Fortaleza

A inauguração do bonde velho marcou época na vida de Fortaleza. Num domingo, dia 25 de abril de 1880 a Companhia Ferro Carril do Ceará inaugurou as linhas da Estação e do Matadouro Público.

Às 7 horas da manhã, quatro bondes embandeirados partiram da frente do Mercado Público, no Largo  da Assembleia, e foram até o Matadouro; e, de volta, chegaram à Estação do Depósito, na estrada de Messejana.

No primeiro bonde iam o Presidente da Província, José Júlio (1878-1880) e convidados; nos dois seguintes, acionistas da Ferro Carril e no último, a banda de música da Polícia.  Ao chegarem à Estação do Matadouro, houve apresentação da banda do 15° e queima de fogos. 

Seguiu-se uma sessão solene da diretoria, da qual era presidente o engenheiro José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, diretor secretário o Dr. Rufino Antunes de Alencar e tesoureiro o comerciante João Cordeiro. Lavraram uma ata especial, consignando o memorável acontecimento, assinada pelo presidente da Província e pelos diretores da Ferro Carril.

 Praça do Ferreira com grande aglomeração na parada do bonde. No local havia um quiosque da Companhia de Bondes. (arquivo Nirez) 

Mesma Praça do Ferreira em 1905. No centro, o quiosque da Ferro Carril (Nirez) 

O engenheiro José Pompeu declarou, então, abertas ao tráfego as duas linhas inauguradas e agradeceu ao Presidente José Júlio os favores dispensados à empresa.

Às 9 horas da manhã, voltaram; e a convite do presidente José Júlio, quase toda a comitiva se dirigiram ao palácio onde foi oferecido um almoço comemorativo, ao qual se seguiram discursos e brindes.

As linhas inauguradas foram as da Estação e do Matadouro.

A primeira, partindo de frente do Mercado, no Largo da Assembleia (Praça Capistrano de Abreu), passava em frente ao prédio da Assembleia, ganhava a Rua da Boa Vista (Floriano Peixoto), dobrava na de S. Bernardo (Pedro Pereira) e, entrando por um beco, hoje desaparecido, cortava a Rua da Alegria (outro trecho da atual Floriano Peixoto);  passava ao lado Norte e em frente aos Artigos Bélicos e pela Rua Conde d’Eu entrava no Largo do Garrote (Cidade da Criança), onde, pela Estrada da Messejana ( Av. Visconde do Rio Branco), ia em linha reta, à Estação construída em 1879.

O ramal do Matadouro começava no cruzamento da Rua da Boa Vista (Rua Floriano Peixoto) com a de São Bernardo (Pedro Pereira). Seguia por esta até a Rua Amélia (Senador Pompeu), pela qual subia até a Praça de Pelotas. Dobrando na esquina do Formiga, seguia pela Rua do Livramento (Av. Duque de Caxias), atravessava em diagonal a Praça de S. Sebastião (Praça Paula Pessoa) e entrando pela Estrada do Soure (Bezerra de Menezes), chegava ao Matadouro. 

Em 1° plano o Forno Crematório da Municipalidade, onde hoje funciona a SER I, na Rua D. Jerônimo, esquina da Praça dos Libertadores. Ao fundo, o Matadouro Público, final da linha do bonde, na Estrada do Soure (Nirez)

O bonde de Pelotas seguia esse mesmo itinerário, partindo porém do Mercado, a fazer ponto naquela praça, junto à Rua General Sampaio. A extensão total destas duas linhas era avaliada em 7.500 metros.

Um anúncio avisava o público de que os carros partiam do Mercado, de meia em meia hora, e enquanto houvesse passageiros. A passagem custava cem reis, a bitola era de 1,40m, e tração animal. Os carros eram desiguais: havia os de 4, de 5 e de 7 assentos, com as lotações correspondentes a 16, 20 e 28 passageiros.

Os trilhos constavam de longarinas de madeira, pregadas nos dormentes, forradas por cima de cantoneiras de ferro sobre cuja face plana superior,  corriam as rodas. Foram depois substituídos por trilhos de ferro tipo Vignole.

A planta de Fortaleza de 1888 consigna as alterações feitas nas linhas inauguradas em 80 e os ramais então existentes.  Logo depois, foram inauguradas as linhas do Outeiro e da Porangaba.

Estrada Fortaleza-Porangaba (Av. João Pessoa), ficou sem pavimentação até 1929 (Nirez) 

Antes da inauguração do bonde, a carne vinha pela tarde, do matadouro para a feira, em lombo de burros tangidos pelos magarefes, que vestiam longas batas vermelhas e traziam gorros da mesma cor. 

No inicio da noite, voltando do Mercado, montados e em disparada, que fazia tinirem os ganchos de ferro em que haviam trazido a carne, aqueles homens negros vestidos de vermelho, metiam medo aos meninos, que corriam às léguas diante da visão dos magarefes que neles viam demônios matadores.

A Ferro Carril acabou com este transporte anti-higiênico da carne verde, construindo bondes fechados especiais, destinados a esse fim.

Já muito tempo depois de inaugurada a nossa viação urbana, apareceram os bondes chamados joão-cotoco. Eram carros sem coberta, com uma lanterna multicor em cada frente, que só trafegavam à noite, especialmente nas noites de luar.

Eram nesses bondes que os notívagos andavam acima e abaixo, contando anedotas e desfrutando a fresca da noite, como acontecia aos que demoravam até tarde, nas antigas rodas de calçadas.

Fortaleza e o Trânsito de Veículos nos anos 1920

Ao longo da década de 1920 a população de Fortaleza cresceu de 77 mil em 1919, para 123 mil habitantes em 1929. Apesar de persistir a preocupação com o embelezamento, as autoridades começaram a se preocupar com outros problemas, decorrentes do crescimento da cidade.

 Um dos problemas emergentes foi a questão do trânsito devido ao aumento da frota de carros e o aparecimento dos primeiros caminhões e ônibus.

 o trânsito era bastante confuso nas imediações da Praça do Ferreira

Antecipando-se ao problema que se anunciava, a administração municipal realizou várias reformas urbanas visando desobstruir e alargar ruas e avenidas, abrir novas ruas e fazer pavimentação adequada, o que, no entanto, sempre deixava a desejar, pois eram constantes as reclamações nos jornais sobre como se tornara obsoleto o antigo calçamento.

  

Outro problema que assustava Fortaleza naqueles tempos idos era a ocorrência de acidentes de trânsito, especialmente os atropelamentos: o perigo de ser colhido por um automóvel ao atravessar uma rua ou ao descer de um bonde, era considerável. 

abalroamento do bonde do Benfica com veículo que vinha do Otávio Bonfim, na esquina da Rua General Sampaio com Rua Meton de Alencar.

Quem folheava os jornais naqueles tempos, ficava alarmado com a frequência com que estes ocorriam – automóveis, ônibus e bondes elétricos cotidianamente produziam ocorrências que resultavam em escoriações, fraturas, mortes e muitos danos materiais. Para gerenciar aquela nova realidade, foi criada a Inspetoria Geral de Veículos. O órgão buscou coibir os excessos cometidos ao volante, determinando normas e punições (multa, suspensão da licença para guiar veículos e em alguns casos, prisão). 

Em 1930 foram estabelecidos limites de velocidade: para os automóveis, no perímetro central, máxima de 10km/h;  20 e 30 km para as áreas urbana e suburbana respectivamente; e 40 m/h na área rural,  isso apesar da tecnologia dos carros em 1929, já os permitir alcançar 120 ou 130 quilômetros por hora. O maior fluxo de carros acontecia no entorno da Praça do Ferreira, logradouro com intensa concentração de pessoas devido às inúmeras atividades comerciais da área, e que virou ponto de estacionamento de carros particulares e de aluguel. 

Não por acaso, a Praça foi o ponto de partida para várias intervenções, visando melhorar a circulação de carros e pessoas.

com a retirada dos quiosques a Praça ganhou longas fileiras de bancos e algumas árvores 

Em 1920, na primeira gestão do prefeito Godofredo Maciel, a Praça do Ferreira sofreu uma radical transformação com o objetivo de racionalizar o espaço. Para facilitar o deslocamento dos pedestres, foram demolidos os famosos cafés existentes desde o final do século XIX, ponto de encontro de boêmios e intelectuais. Foram colocadas fileiras de bancos e árvores nas laterais e apenas um coreto no centro – assim a praça ficou mais espaçosa com vãos livres. 

Posto Mazine - o estacionamento dos automóveis de aluguel era na Praça do Ferreira. Na   ocasião da foto um bonde e um ônibus também circulavam no local. 

A reforma estabeleceu recortes nas laterais da praça, permitindo o estacionamento de bondes e automóveis, abrindo espaço para os carros e desafogando o trânsito das ruas laterais.

Também foram abertas novas vias, como as que ligavam o Centro à Praia do Peixe – chamada de Praia de Iracema a partir de 1928 – onde se localizavam os armazéns, o prédio da alfândega e a Ponte Metálica.

Estação de Soure em 1922 (imagem: http://www.estacoesferroviarias.com.br)

Prolongou-se ainda a antiga estrada de Soure/Caucaia, (atual Avenida Bezerra de Menezes), em razão da sua importância como via de saída da cidade para o norte cearense. Também foram feitas as primeiras vias interligando bairros, a exemplo da conexão entre os bairros Fernandes Vieira (atual Otávio Bonfim) e Urubu (atual Álvaro Weine) o que levou à desapropriação de vários imóveis. 

As ruas calçadas com paralelepípedos e as vias mais movimentadas com concreto foram algumas das melhorias empreendidas na gestão do prefeito Raimundo Girão, em 1933.

O desenvolvimento dos meios de transportes possibilitou a moradia fora do núcleo central e propiciou o surgimento de vários bairros em Fortaleza.

 

modelo de ônibus antigo

As diferentes tecnologias de transporte permitiram a moradia em locais mais distantes, porém interligados a seus locais de trabalho no centro. Os bondes e posteriormente, os ônibus e trens tornavam alguns bairros mais acessíveis, o que levou várias famílias e pequenos comerciantes a se instalarem ao longo e no final das linhas. 

Ao implantar infraestrutura e serviços urbanos, o poder público direcionava o crescimento da cidade e incorporava novos espaços à malha urbana de Fortaleza.

Fonte:

Fortaleza: uma breve história/Artur Bruno, Airton de Farias. Fortaleza, INESP, 2011

Fortaleza anos 1930: deficiências e vocações

Parabéns Fortaleza - 285 anos 

Até 1930, era Fortaleza uma cidade plana, com edificações que não ultrapassavam a dois pavimentos. O seu perfil observado desde o mar era praticamente uma linha no horizonte. Os edifícios mais representativos na paisagem urbana eram a Estação João Felipe, a Santa Casa de Misericórdia, a Cadeia Pública, o Forte de Nossa Senhora de Assunção e a catedral.

Fortaleza em dois tempos: na década de 1930, em foto aérea de Amélia Earhart (arquivo Nirez) 

Fortaleza na década de 1940 (arquivo Nirez)

Os problemas urbanos sempre se manifestaram na área central da cidade: acesso a transporte, energia elétrica, saneamento. Até a década de 1920, o fornecimento de água era efetuado em lombos de jumento com depósito de madeira. 

Conta-se que em 1947, duas caldeiras da light explodiram, provocando racionamento de energia e a suspensão do serviço dos bondes.

Os donos dos cafés do centro reclamavam por não poderem mais servir as bananadas e abacatadas nem as saladas de frutas geladas. Nas casas comerciais, que vendiam material elétrico, como a Casa Victor e o Centro Elétrico, as lanternas e as lâmpadas de querosene passaram a ter grande saída.

Praça do Ferreira, década de 1940

A cidade concentrou durante muitos anos importantes indústrias têxteis. A produção de tecidos de algodão era uma atividade de destaque no início do século XX em todo o Brasil. O Ceará costumava tirar proveito dos momentos de recessão como aconteceu durante a 1ª Guerra Mundial, quando os tecidos importados ficaram escassos no mercado brasileiro. 

Mas o Estado sentiu os efeitos da grande depressão americana, quando a indústria brasileira saiu prejudicada pela redução da exportação de produtos embalados em sacos de algodão e na diminuição do poder aquisitivo da população. 

A situação só melhora com a 2ª Guerra mundial. O crescimento da produtividade nesse período foi decorrente de circunstâncias externas favoráveis e de não de um crescimento real. De modo que, findo o conflito, os empresários brasileiros começaram a perder os mercados que haviam conquistado no exterior. 

O declínio industrial acentuou-se na década de 1950. Fortaleza dispunha de apenas 310 indústrias e 6.748 operários. Era o setor de serviços que congregava a maior mão-de-obra trabalhadora. Depois vinha a atividade agrícola, e por último, a industrial. 

fonte:

revista Fortaleza, fascículo 4   

Os Bondes Elétricos em Fortaleza

Bonde que fazia a linha Outeiro parado na Rua Floriano Peixoto (Arquivo Nirez)

Os bondes elétricos começaram a circular em Fortaleza em no dia 9 de outubro de 1913, em substituição aos bondes puxados por burros. Mas os bondes de tração animal ficariam ainda por algum tempo, administrados também pela nova concessionária do serviço, a Ceará Tramway Light & Power Co, com sede em Londres.

O lançamento da pedra fundamental da usina e casa das máquinas ocorrera no ano anterior, em 1912. A Usina ficava no Passeio Público, enquanto que a Estação Central era no calçamento de Messejana, depois Boulevard Visconde do Rio Branco. Havia bondes de “tostão” e de “dois tostões”, isto é, de cem e de duzentos Réis, que eram identificados pela cor. O de segunda classe era prateado e o de primeira classe era pintado de verde.

Os cupons das passagens destacados pelos cobradores, à vista dos passageiros, eram a estes entregues por que valiam a centésima parte de seu preço, desde que resgatados em favor de associações de caridade, como a Santa Casa, o Leprosário, o Asilo de Alienados.

Os bondes eram construídos de ferro e madeira, não tinham frente nem costas, sendo rigorosamente iguais tanto de um lado como do outro, uma vez que os dois extremos possuíam dispositivos que os faziam funcionar.

Isto porque, quase sempre, os bondes faziam seus retornos nas paradas finais sobre os mesmos trilhos, não sendo necessário fazer manobras. Apenas o motorneiro mudava de posto, o condutor virava a posição da lança, e os passageiros giravam os bancos que viravam de frente. Os veículos possuíam estribos laterais, espécie de degraus de madeira que serviam de acesso ao seus interior e, mais ainda, para abrigar os caroneiros, aqueles que não queriam ou não podiam pagar a passagem.

Viajavam ali, em pé, agarrados aos suportes, inclusive com risco de vida, porque uma queda seria fatal. Motorneiro e condutor usavam uma farda tipo militar e boné com logotipo da empresa que explorava o serviço.

Como eram abertos nas laterais, os bondes possuíam cortinas de lona listrada, que eram acionadas pelos próprios passageiros conforme suas necessidades. Também só podiam circular sobre os trilhos e era uma só linha em cada via, não sendo possível uma linha paralela.

No dia 19 de maio de 1947 circulou o último bonde elétrico em Fortaleza.

Era o fim de 34 anos de funcionamento de bondes elétricos e 67 anos de bondes em geral. Os trilhos começaram a ser retirados em novembro de 1948.

A foto de 1930 mostra um bonde elétrico perto da Praça do Ferreira, na rua Pedro Borges esquina com Floriano Peixoto, em Frente à Mercearia Leão do Sul (foto reprodução)

O Bonde Elétrico n° 13

Por volta do ano de 1917 conta o escritor Otacílio de Azevedo, ele era empregado da Ceará Tramway Ligth & Power, onde havia na frota um veículo de número 13. Era crença geral que nunca esse bonde saía sem que ocorresse um desastre qualquer: um impacto, um abalroamento, um descarrilamento, atropelamento de animais, incêndio do motor, afora outros problemas menores.

A má fama do bonde foi se espalhando e chegou um tempo em que os passageiros começaram a evitá-lo. Sua renda já não dava mais nem para pagar ao condutor.

O número 13 era fatídico – diziam. Não era de admirar que o bonde fosse azarento.

Quando nas oficinas, chegava um comunicado urgente sobre um bonde que havia abalroado com outro, descarrilado ou qualquer outro problema, os operários se entreolhavam desconfiados e apostavam: “foi o número treze”. E era mesmo. E lá se iam os operários, sujos de graxa, carregando alavancas, macacos, ferramentas, rogando pragas ao malfadado bonde, a atender o chamado.

Ao constatar que, de fato, lá estava o número treze, abandonado e quebrado, rugiam entre dentes: “se esta companhia fosse minha, eu mandaria mudar este amaldiçoado treze ou atirar este bonde na estufa ate que ele criasse vergonha...”.

A história acabou chegando aos ouvidos de E.M.O. Ecott, o presidente da companhia, que convocou uma mesa redonda para discutir o assunto. A votação entre os diretores foi de três a um – vencendo a proposta de que o bonde deveria ser retirado de circulação. O voto contrário foi de Mr. Simpson, que achou que aquilo era uma grande tolice, uma lástima. O que havia, segundo o diretor, era desleixo dos condutores e operários.

Um dia o Otacílio foi chamado pelo gerente, e lhe orientou que mudasse o número do bonde 13 para 31. Antes, porém, fizesse um croqui do novo número, pois teria que ficar exatamente igual aos outros. O esboço feito agradou aos ingleses e a troca de número foi efetuada.

A partir daquele dia não aconteceu mais nenhum incidente, nenhuma reclamação sobre o veículo. O bonde 31, enfileirado ao lado dos outros, teve um vida longa e tranquila.

Fontes:
AZEVEDO, Otacílio. Fortaleza Descalça. Reminiscências. Fortaleza: edições UFC/PMF, 1980.
AZEVEDO, Miguel Ângelo. Cronologia Ilustrada de Fortaleza: roteiro para um turismo histórico e cultural. Fortaleza: Banco do Nordeste, 2001.
LOPES, Marciano. Royal Briar: A Fortaleza dos anos 40, 4 ed. Fortaleza: ABC Coleção Nostalgia, 1996.