Quando Fortaleza andava de Bonde

A Empresa Ferro Carril do Ceará foi fundada no dia 3 de fevereiro de 1877, pelo comendador Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia. Entre a instalação da empresa e o início das operações, três anos se passaram, somente em 1879 são concretizadas as obras de construção da estação e sede da companhia, e a partir de novembro, foi cumprida a etapa de assentamento dos trilhos.

Na manhã de domingo do dia 25 de abril de 1880, a Ferro Carril do Ceará inaugura sua primeira linha, com 4.210 metros, da Estação na Estrada de Messejana (Boulevard Visconde do Rio Branco) até a rua São Bernardo (atual Rua Pedro Pereira) e a partir desta, interligando a Praça da Assembleia ao Matadouro Modelo, bairro do Prado. Os veículos tinham 4 ou 5 bancos, eram pequenos, modestos, providos de cortinas que protegiam do sol e da chuva, e dirigidos por um boleeiro quase sempre vestido de fraque. Mesmo assim serviram a muitos usuários que pagavam passagens de 100 réis, que possibilitaram a melhoria do serviço, com bondes ampliados em sua capacidade para até para sete bancos, comportando 28 passageiros.

Do período de funcionamento dos bondes movidos a tração animal em Fortaleza, restaram muitas histórias. Uma delas, atribuída a Quintino Cunha, notório advogado e humorista da terra. Contam que em viagem a Belém do Pará, Quintino se deslocava ao lado de um indivíduo que reclamava do mal funcionamento dos bondes, comparando aos do Ceará, com ares de troça. Ao que Quintino lhe respondeu: - meu caro, o senhor está redondamente enganado, há uma grande diferença: no Ceará os burros puxam o bonde, mas aqui se dá o contrário, os burros é que as vezes andam de bonde.

Em 6 de junho de 1912, deu-se a transferência, por compra, da empresa Carril do Ceará à The Ceará Tramway Light and Power Ltd. Para administrar a empresa em Fortaleza, foi contratado Hugh Mackeen. Ele seria o primeiro gerente local e teve papel decisivo na realização das obras iniciadas naquele mesmo ano. O primeiro bonde elétrico circulou às 4:30 da tarde, no dia 9 de outubro de 1913, sendo beneficiado o bairro da Estação, continuando as outras linhas com os bondes de burros. No dia da inauguração, além das autoridades, inclusive o intendente Ildefonso Albano e convidados, uma multidão de curiosos foi conferir a novidade, com gente que embarcava, e só abandonava o veículo quando acabava o dinheiro.

Os demais bairros foram pouco a pouco sendo beneficiados pela tração elétrica, porém, enquanto se instalavam os cabos, se estabeleceu uma espécie de tráfego provisório. Como a linha do bairro Soares Moreno, hoje Jacarecanga, foi uma das últimas eletrificadas, os enterros que demandavam o Cemitério São João Batista eram feitos em bondes de burros, que iam buscá-los em qualquer bairro, mesmo os que já estavam eletrificados.

Os engenheiros ingleses, encarregados de dirigir os trabalhos em Fortaleza, pouco afeitos ao ambiente e ao idioma, sofreram alguns dissabores. Certa vez, uma turma de trabalhadores abria o mato no então final da linha do Outeiro, procurando levar os trilhos para mais além, quando se depararam com enormes moitas de urtiga-cansanção; enquanto viam uma maneira de prosseguir, foram advertidos pelo técnico britânico, que para mostrar como se fazia, se pôs a arrancar as plantas com as mãos, dizendo entredentes “não pode arrancar com a mão? Vejam como eu fazer”. Minutos depois, porém os braços e mãos do mister ficaram seriamente afetados e, em consequência, levou um mês inteiro de cama.  

Em outra oportunidade, o mesmo engenheiro fazia a condução de trilhos e gritava “push”. Mas os trabalhadores, sem entenderem o idioma, em vez de empurrar, como solicitava o engenheiro, faziam era puxar.

O último bonde de burro que rodou pelas ruas de Fortaleza foi o de número 25, guiado por um certo Sr. Fialho, na linha do Alagadiço, a última a ser eletrificada. Quase todos foram vendidos à Empresa Teixeira Leite, do Maranhão, sendo embarcados para a capital. Quando os velhos bondes iam ser desembarcados, os catraieiros, indignados com o mau serviço da empresa, deixaram cair no mar alguns veículos, como forma de protesto, que São Luís não era a rampa de lixo do Ceará.

Por muito tempo, a Light ainda conservou dois daqueles burros dos antigos bondes, que mesmo velhos, foram usados para puxar o carro torre de consertos da rede aérea.

 

Extraído dos livros “Coisas que o Tempo Levou, crônicas históricas da Fortaleza antiga”/Raimundo de Menezes/Edições Demócrito Rocha/Fortaleza:2000. “História da Energia do Ceará/Ary Bezerra Leite/Fortaleza: Fundação Demócrito Rocha,1996/Publicação FortalezaemFotos/Imagens Arquivo Nirez e Instituto Moreira Sales  

Os Protestos de Usuários dos Serviços da Ceará Light (bondes elétricos)

 

A chegada dos bondes elétricos em 1913 foi considerada um grande progresso, que contribuiu decisivamente para a expansão e para o desenvolvimento de Fortaleza. Os chamados Tramways que vieram para  substituir os bondes de tração animal no transporte coletivo, encurtaram distâncias, facilitaram o acesso a bairros distantes e favoreceram a locomoção de moradores e trabalhadores que antes cumpriam longos percursos a pé. A concessionária era empresa inglesa “The Ceará Tramway Light and Power Co. Ltd”, e a equipe dirigente era formada quase que exclusivamente por cidadãos ingleses. O representante local da diretoria inglesa era o engenheiro Francis Reginald Hull e o gerente geral, o Dr. E.M. Scott.

 

O serviço foi inaugurado em 9 de outubro de 1913, com a presença do Intendente Municipal e outras autoridades, com a instalação da linha Estação Joaquim Távora. No dia 12 de janeiro de 1914 é inaugurada a linha entre a Travessa Morada Nova e a Praia de Iracema, denominada de Linha da Praia. No mês seguinte, em 14 de fevereiro, começava a funcionar a Linha do Outeiro (Santos Dumont-Aldeota). O transporte de tração animal continuou funcionando e foi sendo desativado à medida em que se inaugurava novas linhas. Para o serviço de tramways foram adquiridos inicialmente, 30 bondes e um carroção para transporte de cargas.

Nos primeiros anos de funcionamento, foi tudo às mil maravilhas; mas as primeiras reclamações sobre as deficiências dos serviços, não demoraram a aparecer; primeiro com a quantidade de veículos em circulação que eram insuficientes para o número de passageiros;  depois com o grande número de bondes parados nas linhas, ou por falta de energia elétrica ou por quebra de peças que impossibilitavam a circulação; mais tarde evoluíram para a reivindicação de um serviço mais organizado, descumprimento de horário, reajustes nos preços das passagens e protesto pelo estado de conservação dos bondes, desconfortáveis e sucateados. Além das reclamações dos usuários, havia também a revolta dos empregados, que giravam em torno de aumentos salariais e redução da carga de trabalho.

Em 1923 o jornal “A Tribuna” reclamava do serviço prestado pela Light, destacando que os bondes eram sujos, sem conforto e que em dias de chuva os passageiros sofriam bastante. Reclamavam ainda da atuação das autoridades municipais que não tomavam nenhuma providência nem exigiam a melhoria do serviço da companhia inglesa.  

No ano de 1925 os protestos explodiram de vez e a insatisfação levou intranquilidade e conflitos para as ruas de Fortaleza. Em setembro desse ano, a Light instituiu classes diferentes no transporte, haveria bondes de 1ª classe e de 2ª. classe, definidos pelas cores: verdes; os horários seriam alterados e haveria elevação de preços para os bondes de primeira classe. Mas a disponibilidade dos bondes de 2ª. classe, mais baratos, era muito menor do que os de 1ª. classe, mais caros. Além do mais, os horários eram considerados inadequados, pois não contemplavam os horários de pico.

a maioria das linhas dos bondes partiam da Praça do Ferreira, em frente ao prédio da Intendência Municipal. imagem de 1920

A companhia não esperava uma resistência tão incisiva às modificações apresentadas, que começou com os alunos do Liceu, recebeu adesão de outros colégios e se espalhou pelo público em geral. Uma multidão se aglomerou na Praça do Ferreira, local de partida da maioria das linhas onde teve início uma série de atos de vandalismo: teve quebra-quebra, depredação, agressão e gente que invadia os bondes que conseguiam sair, sem pagar a passagem.

À certa altura a Polícia resolveu intervir para dispersar os mais exaltados, mas de acordo com notícias do jornal do Commercio, a ação policial foi violenta e desproporcional e servindo apenas para acirrar ainda mais os ânimos. Durante todo o dia aconteceram distúrbios tanto na Praça do Ferreira quanto nos outros locais de parada dos bondes, e até mesmo o gerente da Light, Mr. Scott, que compareceu ao posto de bondes para tentar alguma solução para o impasse, viu-se ameaçado pela multidão, e só saiu do local com escolta policial.

Os tumultos se repetiram por quase uma semana, enquanto autoridades, imprensa e representantes de várias instituições propunham acordos e soluções a fim de resolver o impasse. Por outro lado, o aumento da repressão policial contribuiu para inibir as ações populares, apesar de continuarem os atos contra a Light e a abstenção de usuários de utilizar os veículos de 2ª. classe.

Mas uma ação considerada violenta, foi determinante para que o movimento perdesse parte do apoio popular. Na madrugada um grupo não identificado colocou uma pequena carga de dinamite na linha do bonde Alagadiço, que explodiu durante a passagem de um bonde de 2ª. classe. Os danos ao veículo foram pequenos e nenhum passageiro ficou ferido, mas o discurso da concessionária mudou para além dos prejuízos da empresa, alegando que agora, o que estava em risco era a integridade física dos usuários do transporte. No mesmo dia foi encontrado um petardo pesando quase um quilo, na linha Praia de Iracema, que não chegou a ser detonado. As forças de repressão debelaram os atos públicos de protesto; os mais exaltados, identificados como líderes eventuais desses atos, foram agredidos pela polícia ou presos; a forma mais violenta de atuação comprometeu a legitimidade dos protestos. Esses acontecimentos aliados a outras ações determinaram o fim do movimento de protesto.

Em 1935 os bondes mantinham uma disputa acirrada com os ônibus, que já serviam a quase todos os bairros -  imagem uwm libraries

O resultado prático de tudo, em termos de funcionamento do transporte, foi mínimo: a Light não revogou suas decisões e os dois tipos de veículos com suas respectivas tarifas continuaram a circular de forma alternada; somente nos horários de maior fluxo – ao meio-dia e no início da noite – circulariam bondes de 1ª. e 2ª. classe simultaneamente. Em contrapartida a empresa passou a ser cobrada sistematicamente pela má prestação dos serviços, tanto por parte da população quanto pelas instituições atuantes à época (a Fênix Caixeiral, a Associação Comercial, o Centro Artístico Cearense, o Centro dos Importadores, e outros),  e as autoridades, pela omissão com os prejuízos causados pela deficiência do transporte, e pela tolerância com a péssima atuação da Ceará Light and Power. O bondes elétricos funcionaram até o dia 19 de maio de 1947, substituídos definitivamente pelos ônibus como transporte coletivo de massas.     

 

Fontes: O povo em fúria: a revolta urbana de 1925 em Fortaleza, autor Eduardo Oliveira Parente. Disponível em file:///C:/Users/mfati/Downloads/administrador,+Se%C3%83%C2%A7%C3%83%C2%A3oLivre_3EduardoParente%20(5).pdf

Menezes, Raimundo de. Coisas que o Tempo Levou: crônicas históricas da Fortaleza antiga. Introdução Sebastião Rogério Ponte. Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. 208 p – (Clássicos cearenses:2)/publicação Fortaleza em Fotos. Imagens do Arquivo Nirez  

 

Bairro Joaquim Távora

O bairro Joaquim Távora surgiu por volta da segunda metade dos anos 30, quando Fortaleza ainda estava dividida em 7 distritos: Fortaleza, Alto da Balança, Barro Vermelho, Messejana, Mondubim, Parangaba e Pajuçara. Em 1938 o distrito Alto da Balança foi extinto, sendo seu território anexado ao distrito sede de Fortaleza.  Mais tarde, este último foi subdividido entre o distrito de Porangaba e a sede de Fortaleza, onde a parte pertencente a Parangaba manteve o nome Alto da Balança e as pertencentes à Fortaleza viraram Piedade e Parque Pio XII, que tempos depois seriam os bairros chamados de Joaquim Távora e São João do Tauape.

O nome é uma homenagem a Joaquim do Nascimento Fernandes Távora, membro de tradicional família de políticos e militares do Ceará, engenheiro e militar, que participou de diversas revoltas nos anos 20 contra o governo federal. Faleceu em São Paulo, em 1924.

Estrada de Messejana - 1919 - Foto Brasiliana Fotográfica 

Quem apareceu primeiro e se constitui na via mais antiga do bairro é a Avenida Visconde do Rio Branco, que já foi chamada de Avenida Joaquim Távora e informalmente era a Estrada de Messejana ou Calçamento de Messejana. No passado, foi a via de interligação entre o seu centro fundacional e o então Município de Messejana. (Em 1921 por ato do governador Justiniano de Serpa (1920-1923), Messejana – assim como Parangaba – foi rebaixado de município para distrito, sendo ambos anexados à Fortaleza).

Estrada de Messejana trecho em construção - 1919 - foto Brasiliana Fotográfica

Durante a colonização portuguesa, o trajeto do qual resultaria a atual Avenida Visconde do Rio Branco, se delineou na trama de veredas que conectavam o Forte de Nossa Senhora de Assunção a Aquiraz, servindo o aldeamento Jesuítico da Paupina, atual Messejana, de entreposto entre os dois locais. Um importante fator da constituição da avenida como caminho de expansão, foi a ordem do presidente José Martiniano Pereira de Alencar (1834-1837), de abrir uma estrada de ligação entre Fortaleza e Aracati, passando por Messejana e Aquiraz. Esse deve ter sido o marco inicial da avenida com o perfil aproximado que conhecemos atualmente.

Estrada de Messejana - construção da ponte - 1919 - Foto Brasiliana Fotográfica

No entanto, somente em 1923 seria inaugurada a primeira ponte de material durável, com concreto, sobre o Rio Cocó, consolidando a ligação entre Messejana e Fortaleza. As obras de melhoramentos da interligação viária entre  Fortaleza e Messejana, constaram de retificação da estrada e implantação do calçamento, que teria sido iniciada em 1870 e concluído em 1936, quando chegou a Messejana. O trecho que formou o Boulevard Visconde do Rio Branco (o “Calçamento em si), foi concluído em 1925.

Mais tarde, em  25 de abril de 1880, o bairro foi beneficiado pela inauguração da primeira linha do bonde da Companhia Ferro Carril do Ceará, que cobria um percurso de 4.210 metros entre a Estação da Estrada de Messejana e a Rua São Bernardo (atual Rua Pedro Pereira), no Centro. A Estação de Bondes estava localizada onde depois fora construído o Mercado do Joaquim Távora. 

Este mercado foi construído em 1959 com a finalidade de abrigar os vendedores ambulantes que seriam retirados do centro da Cidade. Era composto de 5 galpões e além dos ambulantes acolheria pequenos comerciantes da área que se dedicariam a uma feira livre no meio do terreno. Para facilitar o acesso, foi feita uma ligação da Rua Rodrigues Junior com a Rua João Brígido. O referido mercado funcionou temporariamente sendo desativado alguns anos depois, porque não teve capacidade de absorver todo o comércio ambulante do Centro. 

Os bondes elétricos começaram a circular em Fortaleza em no dia 9 de outubro de 1913, em substituição aos bondes puxados por burros. A Concessionária do serviço era a Ceará Tramway Light & Power, com sede em Londres. O Bonde do Joaquim Távora cumpria um percurso de 2,4 km, o segundo mais extenso da cidade - 1930 - Foto Arquivo Nirez  

Na segunda metade do século XIX, a Avenida Visconde do Rio Branco já se constituía em um novo arrabalde da cidade, sem no entanto, apresentar um conjunto significativo de chácaras e sítios isolados em meio a áreas verdes, ao contrário de outros arrabaldes como o Benfica e o Jacarecanga. 

Terá, por outro lado, um aspecto similar às ruas mais centrais da capital, com terrenos estreitos e compridos, que acolhem casas hibridas, com fachada sobre o alinhamento da rua. Havia uma certa uniformidade no casario, formado por residências simples, geminadas, que se derramavam de um lado e do outro dos trilhos da linha de bonde, ao lado de residências de alto padrão, com jardins e áreas laterais e elementos decorativos na fachada.

Desse modo, a Visconde do Rio Branco se constituiria em um dos principais eixos estruturantes da expansão urbana da capital, permitindo o parcelamento de terrenos para fins imobiliários e formação de diversos bairros na direção de Messejana e do próprio bairro Joaquim Távora.

O destaque arquitetônico do Joaquim Távora ficava por conta do Colégio das Doroteias com sua bonita capela, junto a qual estava o Convento das Carmelitas. Hoje o prédio pertence a uma universidade e a capela foi desativada.

O bairro Joaquim Távora é delimitado pelas avenidas Antônio Sales, Pontes Vieira, Barão de Studart e Visconde do Rio Branco. Fica entre os bairros José Bonifácio, Fátima, São João do Tauape, Dionísio Torres e Aldeota. A localização central é um dos principais atrativos. 23.450 é o número de oradores do bairro, segundo o censo demográfico de 2010 do IBGE, dos quais 10.107 são homens e 13.343 são mulheres.

Equipamentos do bairro

Igreja de Nossa Senhora da Piedade

Foto Pinterest

Construção iniciada  em 08 de dezembro de 1926, com lançamento da pedra fundamental pelo arcebispo de Fortaleza Dom Manuel da Silva Gomes - Foto Pinterest

Parque Rio Branco

foto Prefeitura de Fortaleza

O Parque Ecológico Rio Branco tem a entrada principal voltada para a Avenida Pontes Vieira, com acessos pela Rua Capitão Gustavo, Avenida Visconde do Rio Branco, e Rua Castro Alves. Criado em 1992, com área de 75.825 m², a origem do parque remonta ao ano de 1976, quando foi considerada de utilidade pública para fins de desapropriação e destinada a Zona de Preservação Paisagística, o local da nascente do Riacho Rio Branco.  No entanto, só em 1992 a área foi considerada de utilidade pública para preservação e autorizada a construção do parque, a partir de projeto da EMLURB. 

No passado, o terreno correspondia a quintais de residências e sítios, onde eram desenvolvidas atividades de criação de gado e horticultura. Nesta área existiam três riachos que foram canalizados. Além de residências, existia no entorno do parque uma indústria de moagem e torrefação de café, além de pequenos estabelecimentos comerciais.

Mercado Público Joaquim Távora

foto: Emanoel Alencar Alencar

O Mercado Público era originalmente uma feira livre que vendia frutas, verduras e hortaliças. Ganhou uma estrutura física e passou por diversas ampliações e modificações ao longo do tempo. Fica na Praça Joaquim Távora com frentes para a Avenida Pontes Vieira e Rua Fiscal Vieira

Mercado das Flores

foto Diário do Nordeste

Inaugurado em janeiro de 2019, localizado na Praça Joaquim Távora na Avenida Pontes Vieira. O mercado possui estrutura coberta com 1.500 m2 de área, com 39 lojas, que irão abrigar os comerciantes locais e novos profissionais do ramo. Comercializa flores e plantas, jarros, adubos, ornamentos, e produtos para jardinagem

Fontes: 

                                                                    

Redescobrir a Visconde: a emergência da preservação da arquitetura histórica de um antigo caminho de expansão urbana de Fortaleza

Autores:

Isabelle de Lima Almeida - Universidade de Fortaleza - UNIFOR - isabelle.almeida@edu.unifor.br

João Vitor Nascimento Alves - Universidade de Fortaleza - UNIFOR - jvnalves31@gmail.com

Marcelo Mota Capasso - Universidade Federal do Ceará - UFC - mm.capasso@gmail.com

Ana Cecilia Serpa Braga Vasconcelos - Universidade de Fortaleza - UNIFOR - anaceciliavas@unifor.br

Disponível em http://anpur.org.br/xviiienanpur/anaisadmin/capapdf.php?reqid=155

Guia Turistico da Cidade – Prefeitura Municipal de Fortaleza – 1961

Verso e Reverso do Perfil Urbano de Fortaleza, de Gisafran Nazareno Mota Jucá

O Bonde e Outras recordações, de Zenilo Almada – 2005

História da Energia do Ceará, de Ary Bezerra Leite – 1996 

A Ferro Carril e os Bondes de Burro

Rua Floriano Peixoto, em 1909, com o prédio da Intendência Municipal e os trilhos do bonde.

 

A partir de 1870, diversas tentativas de dotar Fortaleza de um serviço de transporte coletivo resultaram infrutíferas. O governo concede privilégios a grupos de investidores, mas as ações fracassam, frustrando a população estimada em 20.000 habitantes.
A Empresa Ferro Carril do Ceará foi fundada no dia 3 de fevereiro de 1877, pelo comendador Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia. Entre a instalação da empresa e o início das operações, três anos se passaram, isto porque somente em 1879 são concretizadas as obras civis de construção da estação e sede da companhia, e a partir de novembro, foi cumprida a etapa de assentamento dos trilhos.

Na manhã de domingo do dia 25 de abril de 1880, a Ferro-Carril do Ceará inaugura sua primeira linha, com 4.210 metros, da Estação na Estrada de Messejana (Boulevard Visconde do Rio Branco) até a rua São Bernardo (atual Rua Pedro Pereira) e a partir desta, interligando a Praça da Assembleia ao Matadouro Modelo, bairro do Prado.

A programação festiva, com banda de música e presença de autoridades, tem início às 7 horas, em frente ao Mercado Público, com quatro bondes embandeirados que fazem o longo percurso até o Matadouro, com retorno à denominada Estação de Depósito. 
Os veículos tinham 4 ou 5 bancos, eram pequenos, modestos, providos de cortinas que protegiam do sol e da chuva, e dirigidos por um boleeiro quase sempre vestido de fraque. Mesmo assim serviram a muitos usuários que pagavam passagens de 100 réis, que mereceram bondes melhores, ampliados em sua capacidade até para sete bancos, comportando 28 passageiros.

Em 1888 mais 1.518 metros de linhas são incorporados ao serviço local de transporte coletivo, com os bondes trafegando entre a Praça de Pelotas (atual Clóvis Beviláqua) e o Benfica.

Enquanto isso, na política de expansão dos transportes de tração animal, o governo formalizaria ainda duas novas concessões para empresas que efetivamente se instalaram em Fortaleza. A Companhia Ferro-Carril de Porangaba, fundada a 10 de outubro de 1894, de propriedade de Gondim e Filhos, dirigida pelo Coronel Arlindo Gondim, estabeleceu sua estação e sede em Porangaba, explorando uma linha que passava pelo bairro Damas e finalizava no Benfica.

No dia 12 de outubro de 1896, era inaugurada a Ferro-Carril do Outeiro, de propriedade de membros da família Accioly, que atendia o bairro do Outeiro (atual Aldeota). A empresa tinha realizado durante cinco meses o assentamento dos trilhos e construído instalações de apoio, como sua estação, localizada na Rua Guajiru (atual Gonçalves Ledo). A linha percorria um pequeno trecho entre a Praça do Ferreira até as proximidades do atual Colégio Militar de Fortaleza.

 No início do novo século o governo do Ceará facilita a transferência da concessão original da Ferro-Carril do Ceará que é vendida para a firma J. Pontes e Cia, que em seguida é vendida para o capitalista Tomé Augusto da Mota. Com o objetivo de atrair investidores externos para a modernização do serviço, o empresário inicia os contatos para consulta ao City Improvements Co. Ltd., de Londres. Três anos depois havia um acordo para implantação de bondes elétricos (tramways), com participação de firmas inglesas, o que determina uma alteração contratual, ampliando a concessão para mais 35 anos. 

A lei fixa o objetivo de haver a substituição dos bondes de tração animal por tração elétrica e estabelece prazo máximo de um ano para o início das obras, e de até três anos para o término de implantação do novo sistema de transporte coletivo. Em janeiro de 1911, a viabilidade de instalação de bondes de tração elétrica é estudada pelo engenheiro Ker Box, em visita a Fortaleza, tendo parecer favorável.

Na renegociação do contrato com a empresa Ferro-Carril, assinado em 12 de maio de 1911, ficou estabelecido que, além da instalação de tramways elétricos, ficava assegurado o direito de fornecer, dentro dos limites do município, luz e energia elétrica, a residências e edifícios comerciais, respeitando as condições do contrato anteriormente assinado com a Ceará Gaz Company relativo ao serviço de iluminação pública.

Posto central da Ferro-Carril na Praça do Ferreira, logo após sua transferência para a Ceará Tramway, ostentando placa com o nome das duas empresas. (1912)  

 

A última formalidade para determinar o fim de existência da Empresa Ferro-Carril do Ceará foi a transferência em cartório para a empresa estabelecida em Londres, The Ceará Tramway Light and Power Company Ltd. O ato formal de extinção da empresa cearense  bem como da Ferro-Carril do Outeiro, correu no dia 24 de janeiro de 1912, em solenidade pública, quando foi assinada pelo Coronel Tomé A. da Mota a escritura de venda, no valor de 178 mil libras esterlinas.

Anunciava-se em definitivo o ingresso da energia elétrica na vida da cidade, trazendo uma revolução para os serviços de bonde a partir do ano seguinte. Mesmo assim, por mais uma década, sobreviveria a Companhia Ferro-Carril de Porangaba que, impotente para modernizar-se, continuaria trafegando seus bondes de burros em sua área de concessão.

Extraído do livro de Ary Bezerra Leite 
História da Energia no Ceará 
fotos do arquivo Nirez e do livro História da Energia no Ceará

Alguns Imóveis do Século XIX no centro

Paço Municipal – Palácio João Brígido 

Construído no início do século XIX,  o edifício  da Rua São José era um armazém de alimentos de propriedade do  de propriedade do Sargento-Mor Antônio Francisco da Silva, um dos antepassados da família Albano. 

Dos Albano, o armazém passou para os Guimarães, outro poderoso clã da cidade.  No século XIX, a chácara dos Guimarães era um oásis à beira do Pajeú e ainda afastado do Centro da cidade, embora fosse perto da Catedral.
Em 1866 foi comprado pela Tesouraria da Fazenda por 60 mil réis. Mais tarde, conforme contrato entre a igreja e o governo, foi transferido para a Diocese para servir de sede ao Bispado. A partir daí passou a ser conhecido como Palácio do Bispo. Entre 1866  e 1892 passou por reformas, sendo então entregue ao Bispado. 
No dia 27 de fevereiro de 1973, o Palácio foi vendido à Prefeitura de Fortaleza, e passou por reformas para receber o Gabinete do Prefeito e outros órgãos municipais. Em nova reforma ocorrida em 1975, foi derrubado o muro de alvenaria que havia em torno do imóvel permitindo a visão do bosque Dom Delgado – projetado por Burle Marx – à população de Fortaleza e aos turistas. O muro foi substituído por uma grade. 

O Paço Municipal foi  sede da administração de Fortaleza ininterruptamente até 1991, quando o prefeito Juraci Magalhães levou seu Gabinete para o bairro Serrinha, e o prédio passou a abrigar a Secretaria do Trabalho e Ação Social da Prefeitura e provisoriamente a Fundação Cultural de Fortaleza, que funcionava na Praça do Ferreira, numa galeria que havia no subsolo; com a reforma da praça em 1991, o local deixou de existir.  
Seu sucessor, Antônio Cambraia, reformou o Paço e trouxe o Governo Municipal de volta ao Centro. Juraci voltou à Prefeitura em 1997, sendo reeleito em 2000. Em seu terceiro mandato, novamente tirou seu gabinete do Palácio, deixando o prédio para a utilização de diversas secretarias.

Em janeiro de 2010, depois de nova reforma o Palácio João Brígido recebeu de volta o Paço Municipal. Mais uma vez, a administração municipal voltou ao centro de Fortaleza. 

Palacete Avenida Central

Construído na década de 1830, por Joaquim Ignácia da Costa Miranda, para sua residência. Neste local funcionaram o Hotel Avenida e várias repartições, como a Codagro, Departamento de Expansão Econômica, Departamento de Estatística , primeira sede do BNB, Prefeitura de Fortaleza e Câmara dos Vereadores, e o Polo Central de Atendimento Social a Criança e ao Adolescente, inaugurado em setembro de 1992 para atender os meninos de Rua.

A edificação pertenceu à família Cavalcante, umas das famílias mais importantes da cidade. o imóvel mostra claramente a importância que tinha para a vila pela situação privilegiada que ocupava na vizinhança da Sé e da fortaleza. Anos mais tarde foi construído um anexo para albergue de meninos na parte leste alterando consideravelmente o seu entorno. 

Atualmente funciona no local o Casarão dos Fabricantes, que abriga revendedores de confecções, bolsas e artesanatos. Fica na Avenida Alberto Nepomuceno, 339, esquina com a Rua Rufino de Alencar. 

Sociedade União Cearense

Construído no final do século XIX, foi sede do primeiro clube social da cidade, a Sociedade União Cearense (Clube Cearense). Também abrigou o Grand Hotel do Norte, de propriedade do francês Norberto Golinac, onde funcionou a primeira sorveteria de Fortaleza. Em 7 de março de 1895 recebeu as instalações do Correio, vindo do térreo da Assembleia Legislativa, que permaneceu no local até 1934. Em 1935 foi adquirido pela The Ceará Tramway Light and Power, empresa inglesa que explorou os serviços de energia e transportes coletivos. A partir de 1948, com a encampação da Light pela prefeitura de Fortaleza, o prédio passou para a empresa de eletricidade, primeiro CONEFOR, mais tarde COELCE. 

 

O prédio ficou abandonado por mais de 20 anos, chegando a ruir parcialmente em decorrência das chuvas no ano 2000. Depois foi adquirido pela Federação das Indústrias do Estado do Ceará (FIEC)

A partir dos anos 2000, o prédio começou a ser recuperado com verbas do mecenato. Hoje, totalmente recuperado, abriga o Museu da Indústria, inaugurado recentemente.

fontes:

Caminhando por Fortaleza, de Francisco Benedito

fotos: FIEC, Arquivo Nirez e Fortaleza em Fotos