quarta-feira, 22 de fevereiro de 2017

Os Casamentos nos Anos Dourados

Até os anos 50, as cerimônias religiosas de casamentos eram voltadas para a liturgia. A preocupação com decoração do templo e recepção para convidados eram coisas eventuais e ficavam em segundo plano. Uns poucos vasos com flores resolviam a ornamentação da igreja. Quanto a recepção, consistia, de modo geral, num jantar na residência dos pais da noiva ou mesmo uma reunião mais simples, onde eram servidos bolos e guaraná. Outra regra quase generalizada dizia respeito à igreja, por tradição a sede da paróquia dos nubentes, onde não raro eles haviam sido batizados e também feito a primeira comunhão. Em muitos casos, o padre oficiante da cerimônia era amigo da família e até casara os pais dos noivos.

Casamento de Yvonne Gadelha e Mário Vieira 

Dois casamentos, no entanto, quebraram essa tradição, uma vez que foram celebrados numa igreja que na ocasião ainda não havia sido sagrada como matriz, sede paroquial, no caso, a Igreja do Coração de Jesus, dos frades capuchinhos, a antiga igreja dos Albanos, construída pelo Barão de Aratanha para seu filho frade, mais tarde bispo, Dom Xisto Albano. Era então uma igreja elegante, suave, construída sobre um elevado pedestal, com escadarias, toda contornada por colunas onde se postavam os doze apóstolos, moldados em ferro e em tamanho natural. 



Quanto aos dois casamentos realizados ali, pelo seu ineditismo chamaram a atenção e se tornaram notícias além dos limites da capital. O primeiro foi dos jovens Artemilce Guedis e Glauco Lobo, realizado no final dos anos 40. A noiva residia na esquina das ruas Assunção e Clarindo de Queiroz, distante cerca de três quarteirões daquela igreja, e o acontecimento ultrapassou a barreira da realidade adquirindo conotações lendárias. 

casamento da Rainha Elizabeth

Dizia-se que o vestido da noiva era uma reprodução do modelo usado pela então princesa Elisabeth da Inglaterra, que casara recentemente com o Duque de Edimburgo. Segundo ainda os mesmos comentários, a noiva teria sido conduzida até a porta da igreja numa carruagem, também cópia do veículo que conduzira a futura rainha da Inglaterra. Conta-se ainda que um gigantesco tapete vermelho cobria o calçamento, desde a porta da residência dos pais da noiva até o altar da igreja, algumas centenas de metros adiante. 

Outra cerimônia de casamento realizado no Coração de Jesus foi o da miss Emília Correia Lima, quando ainda havia todo um clima pelo fato da noiva ter sido eleita Miss Brasil. Daí, seu enlace com o oficial do Exército Santa Cruz Caldas ter parado a cidade naquela tarde-noite de 1956. Uma compacta multidão encheu o adro da igreja e toda a praça José Júlio para ver a mais linda noiva de todos os tempos.

Mas era a Igreja do Patrocínio a preferida pela elite de Fortaleza, notadamente a população da Aldeota que ainda não dispunha de uma igreja-matriz. Padre Nini pároco do Patrocínio tinha esmero pelo templo. Tudo ali era bonito, limpo e do maior bom gosto e as famílias escolhiam aquele santuário para o casamento de seus rebentos.

A Igreja do Carmo, pelo seu aspecto monumental também era bastante requisitado para bodas, especialmente entre as famílias mais tradicionais. Outros fatores que faziam daquela matriz uma das preferidas para casamentos, era sua localização, em meio a uma praça e tendo à sua frente uma das mais belas artérias de Fortaleza, o Boulevard Duque de Caxias, que naqueles idos era essencialmente residencial, com aristocráticas mansões, onde residiam famílias antigas e conservadoras. 

As cerimônias de casamento eram realizadas normalmente à tarde, algumas mais simples pela manhã e, pelo que consta, o enlace de Emília Correia Lima foi o primeiro celebrado em hora mais avançada, no início da noite. Só na década seguinte, nos anos 60, teve início a prática de cerimônias noturnas. 

A mudança começou quando a ex-primeira dama do Estado Olga Barroso, fez o cerimonial do casamento de sua filha às 10 horas da noite, num cenário surrealista que era a Catedral em construção, com iluminação por archotes, o que deu ao evento um toque medieval. 

A partir dai, tudo mudou, não apenas no que diz respeito ao horário das cerimônias, mas principalmente no que tange as produções, cada cerimônia mais mirabolante do que o anterior, um show de efeitos visuais e sonoros, superando o sentido da liturgia. Nem importava se os noivos seriam felizes ou se ficariam juntos até que a morte os separasse, importante mesmo era que todo mundo comentasse o espetáculo produzido.

Extraído do livro
Os Dourados Anos, de Marciano Lopes.
fotos do arquivo Nirez e do Livro "Ideal Clube - história de uma sociedade          

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2017

Pici e Cocorote - As Bases Americanas que Agitaram a Cidade


A Base Aérea do Pici construída entre os meses de julho e agosto de 1941, não levou mais do que 45 dias para ter sua pista para pouso e decolagens de aviões e alguns pequenos alojamentos concluídos. Também não teve um papel preponderante no que diz respeito à presença de aviões norte-americanos, em razão das dificuldades no transporte de combustível, armamento e munições.

Blimps estacionados na Base do Pici

A Fortaleza dos anos 40 era muito tímida. A maior obra do Governo Federal naquela época era a construção do Porto do Mucuripe. Em março, em razão de informações dando conta de que as obras estavam sendo tocadas com muita lentidão, o governo enviou o general João Mendonça de Lima, Ministro da Viação e Obras, que desembarcou num hidroavião da Condor, na Barra do Ceará, para inspecioná-las.

Naquela época praticamente não existiam ruas pavimentadas na cidade. Raras eram as recobertas com paralelepípedos. O areal ainda predominava sobre o número de ruas minimamente caçada com pedras toscas.

Nesse ínterim, os americanos, que já haviam feito um mapeamento da malha urbana da cidade, resolveram construir vias de acesso para suas bases aéreas a fim de garantir um melhor acesso aos seus veículos de carga e a consequente decolagem de seus aviões. Partiram, então para a construção de uma grande avenida – partindo das proximidades da Faculdade de Direito até onde ficava o Bar Avião – de concreto armado, com máquinas especiais trazidas dos Estados Unidos, para aguentar o tráfego dos seus veículos pesados, e os caminhões-tanques. Uma delas foi a atual Avenida João Pessoa/Avenida da Universidade*.

Avenida João Pessoa
Rua 15 de Novembro, única via de acesso ao Aeroporto do Cocorote
Quando o bairro Montese ainda era chamado de Pirocaia, a rua era apenas uma estrada margeada de cerca de arame farpado, desde a Avenida João Pessoa ate um sítio de propriedade da família Monteiro. Com a construção do campo de pouso do Cocorote em 1942, ampliado no ano seguinte, aquela propriedade foi cedida aos americanos aquartelados em Fortaleza.  Uma capelinha dedicada a Nossa Senhora Aparecida, existente ali, foi demolida.  De posse dos americanos, a antiga estrada foi pavimentada em pedra tosca revestida de cimento, passando a servir de único acesso ao aeroporto, durante e após a guerra até a construção da Avenida Luciano Carneiro no começo da década de 60. Com um quilometro de extensão, começando na Avenida João Pessoa, ali onde se localiza o Bar Avião, terminava no portão que dava acesso também à Base Aérea de Fortaleza. Atualmente ela termina na Avenida Carlos Jereissati. 

As atividades na base do Pici, onde aparentemente teria ocorrido uma precipitação na sua construção, devido a sua localização e quase inacessibilidade de veículos pesados – caminhões-tanques – foram aos poucos sendo esvaziados.

Os pilotos reclamavam das correntes de vento quando pousavam. A pista foi inaugurada quando estava com apenas 75% da sua extensão pronta para uso, para acolher um avião americano B-17 que estava perdido de sua rota original. A permanência da aeronave em Fortaleza foi de apenas 30 minutos. A presença da aeronave nos céus de Fortaleza causou pânico na população em função das notícias que chegavam da Europa. O temor era causado pela possível participação brasileira na Segunda Guerra Mundial.


O B-17 chamado de Fortaleza Voadora foi um avião bombardeiro quadrimotor construído pela Boeing, durante a Segunda Guerra Mundial, para a Força Aérea dos Estados Unidos. Era uma aeronave potente, de grande raio de ação, capaz de provocar grande destruição em alvos inimigos e com grande capacidade de autodefesa. Quando a pista do Pici ainda estava em  fase final de construção, foi prematuramente inaugurada por uma aeronave desse tipo, que precisou pousar por se encontrar perdida em relação a sua rota original. O sobrevoo deste avião de grande porte  causou pânico em Fortaleza. 

A base do Pici deixou de operar em abril de 1942, quando todo o tráfego aéreo já tinha sido desviado para a nova – mais moderna e mais segura, sem problemas de abastecimento de combustível e de ventos fortes – a base do Cocorote. No seu lugar passou a funcionar a base aeronaval de Fortaleza, com três dirigíveis pousados no Pici.

O esquadrão Z9/41 com os três dirigíveis pousados na Base do Pici. Depois os três Blimps foram transferidos para São Luís - MA. 

No Cocorote, os americanos construíram além de uma excelente pista de pouso (que hoje faz parte do Aeroporto Internacional Pinto Martins), um hospital com mais de 50 leitos, hangares, galpões para aviões, alojamentos, oficinas, capela, arruamento, cassino, residência para os oficiais superiores e para o comandante, e até um clube, o B-25. Estima-se que mais de 500 árvores entre mangueiras, cajueiros e coqueiros foram cortados para a construção desse complexo. A Base do Cocorote – que seria uma corruptela do inglês Coco Route,  Rota do (rio) Cocó – acabou virando apenas Cocorote.

 Base Aérea do Cocorote, atual Base Aérea de Fortaleza, no Alto da Balança 

A Alemanha protestou contra a instalação de bases americanas em território brasileiro como ponte para Dacar, na África, qualificando a iniciativa americana, como uma nítida violação da neutralidade. O protesto foi ignorado pelas autoridades brasileiras. De fato, o Brasil só entrou na guerra em agosto de 1942.

Os aviões americanos praticamente não paravam de voar, porque estavam sempre em missões, fazendo o patrulhamento aéreo do litoral das regiões Norte e Nordeste, do Aeroporto de Ipitanga, em Salvador, de Valdecans, em Belém, na expectativa de identificar e aniquilar eventuais aeronaves ou embarcações inimigas. A base área de Parnamirim, em Natal, era a mais movimentada e importante de todas, exatamente por sua posição privilegiada. 

Um Blimp em pleno procedimento de voo no Pici. Ao fundo, um grupo de soldados para atracá-lo. Era terminantemente proibido fotografar  os Blimps em operações de pouso e decolagens. As raríssimas fotos que mostram os dirigíveis nessas funções são do arquivo particular de José Maurício Rabelo Sucupira. 

Na base do Pici funcionava o posto de patrulhamento costeiro, a cargo da Marinha, com os blimps – os chamados Zeppelins – que  marcaram época sobrevoando a cidade. Naquela época o frenesi da guerra era muito grande. Para completar, o barulho dos aviões, sobrevoando a cidade, impregnava o quadro de inquietação, incomodando muita gente. Nesse burburinho, os acidentes eram inevitáveis, correram vários, alguns dos quais muito graves, com mortos e feridos. Raramente eram noticiados pela imprensa local.

Em 1942 foi realizado o primeiro blackout absoluto, apagando-se todas as luzes da cidade, num exercício de comportamento a ser seguido, simulando um ataque aéreo à cidade. A “Gazeta de Notícias” publicou uma nota da Secretaria do Serviço de Defesa Passiva Antiaérea, de 16/12/1942, estipulando que, em função do Estado de Guerra, o movimento nas ruas deveria ser encerrado às 22 horas; a iluminação pública não seria permitida a partir desse horário, principalmente na praia e no centro da Cidade.

Dentre as normas de blackout, por tempo indeterminado, as que se referiam às residências, determinavam que todas as vidraças, venezianas, etc, externas, deveriam ser cobertas com papel ou fazenda preta, ou reforçadas com madeira, de modo que não houvesse filtração de luz. Na noite de Natal daquele ano, a Tradicional Missa do galo deixou de acontecer à meia-noite em razão das regras rígidas de iluminação noturna. A obrigatoriedade de cumprimento das leis do blackout permaneceu em vigência até o dia 1° de dezembro de 1943. 

Extraído dos livros
Caravelas, Jangadas e Navios – uma história portuária, de Rodolfo Espínola
Ideal Clube – história de uma sociedade – memórias, documentos e evocações, de Vanius Meton Gadelha Vieira

* segundo outros historiadores, a Avenida João Pessoa recebeu pavimentação de concreto em 1929, no governo do presidente Washington Luís.

segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

Definição dos Limites de Fortaleza

Segundo dados do IBGE a última definição dos limites dos municípios cearenses ocorreu em 1951, ano em que foi assinada a lei de criação de municípios do Ceará. Trata-se da Lei nº 1.153 de 22/11/1951, que fixou a consolidação da divisa territorial do Estado do Ceará, materializadas em 95 municípios; de lá para cá, alguns dos marcos que serviam de referência para a divisão das cidades desapareceram - como linhas telegráficas, rochas, riachos que foram aterrados, etc...

Naquele documento legal, os limites de Fortaleza ficaram assim definidos: ao Norte com o Oceano Atlântico, da Barra do Rio Ceará à Ponta do Mucuripe; a Leste, com o mesmo Oceano, da Ponta do Mucuripe à barra do Rio Pacoti, e com o município de Aquiraz, a começar da barra, seguindo pelo mesmo rio Pacoti até sua confluência com o rio Gamboa da Cunhã. Desta confluência, em linha reta, até a parte mais norte da Lagoa da Precabura, seguindo por meio desta até sua parte mais sul, na foz do rio Coaçu e daí, por este rio acima, até a foz do seu afluente Carro Quebrado. Por este até a ponte situada no seu cruzamento com a estrada federal BR-13 (atual BR-116, que à época ligava Fortaleza a Feira de Santana, na Bahia). 

A foz do Riacho Coaçu é um dos limites entre Fortaleza e o município de Eusébio. Foto de 1919 do site Brasiliana Fotográfica
Estrada de Maranguape, antigo limite de Fortaleza - foto de 1919 - Brasiliana Fotográfica

Ao Sul, com os municípios de Pacatuba e Maranguape, por uma linha reta que, partindo da referida ponte na BR-13 (atual BR-116) vá atingir o serrote Ancuri. Deste, por outra linha reta até a foz do riacho Timbó ou Jereraú, no Rio Cocó, e daí, por uma linha reta, ao sangradouro da Lagoa do Mingau. Deste ponto, também em linha reta, à confluência do desaguadouro da Lagoa Jari com o rio Maranguapinho, seguindo outra linha reta até o cruzamento da chamada Estrada da Ribeira com o rio Urucutuba.

A Oeste com o município de Caucaia, do referido cruzamento em linha reta, até o bueiro da Estrada de Ferro Fortaleza-Sobral sobre o rio Tatumundé, descendo por este até seu encontro com o rio Maranguapinho. Por este, até a sua junção como o rio Ceará, descendo por este até o Oceano.

O território de Fortaleza era dividido em Distritos: Distrito Central, cuja sede era Fortaleza; Distrito de Messejana; Distrito de Parangaba e o Distrito de Antônio Bezerra. Os limites dos Distritos eram indicados em lei estadual.
Atualmente, Fortaleza limita-se com cinco municípios – Caucaia, Maracanaú, Eusébio, Aquiraz e Itaitinga. 

Estrada do Soure (atual Caucaia) em 1919 - foto Brasiliana Fotográfica 

Três desses – Maracanaú, Eusébio e Itaitinga, foram criados depois dessa delimitação. Maracanaú era parte de Maranguape.  Em 1983, emancipou-se definitivamente, passando a figurar como limite de Fortaleza juntamente com Pacatuba e Itaitinga; Itaitinga era distrito de Pacatuba, sendo elevado à categoria de cidade pela lei estadual nº 11927 de 27 de março de 1992;  outro município limítrofe, o Eusébio, era distrito de Aquiraz até a segunda metade da década de 1980. Com a instalação de indústrias na região, houve um incremento na economia local que acabou por acelerar o processo de emancipação do distrito que virou município em 1987.
  
Estrada do Eusébio - 1919 - foto Brasiliana Fotográfica
  
Com a expansão da cidade e com a criação desses novos municípios na região metropolitana, alguns desses limites, tiveram seus referenciais modificados; o problema é que não ficou definido onde termina um município ou onde começa o outro.
O bairro do Ancuri, localizado na “faixa de gaza” entre Fortaleza e Itaitinga, pertence parte à Fortaleza, parte a Itaitinga, apesar de constar no mapa de bairros da Capital. Mas o equipamento mais conhecido do bairro – a Escola de Música do Ancuri, está situada em terras de Itaitinga.

Famosa também é a confusão em que se veem envolvidos os moradores dessas regiões limítrofes, que recebem contas de prestação de serviços básicos como água e energia, ora de um município, ora de outro, às vezes dos dois. E quando necessitam de serviços de educação, saúde, transporte e saneamento, também não sabem a quem recorrer. A “conurbação”, fenômeno que acontece quando dois municípios se unem como se fossem a mesma cidade, tem deixado a população que mora nessas áreas em sérios apuros. 
     
Desde 2013, que estudos desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará – IPECE, e pelo IBGE, defendiam que os limites que envolvem os municípios de Maracanaú, Caucaia, Eusébio e Itaitinga – deveriam sofrer alterações. Agora, finalmente, o problema tende a se resolver. Em 22 de dezembro de 2016, a Assembleia Legislativa do Ceará aprovou o Projeto de Lei 230/2016, que descreve os limites intermunicipais de 128 municípios do Ceará (os demais serão divulgados em breve). Sancionado pelo governador Camilo Santana, o projeto se transformou na Lei 16.198, de 29 de dezembro de 2016. 

Igreja Matriz de Aquiraz  (foto de 2012 - Fortaleza em Fotos)

Segundo a Lei 16.198/2016, o município de Fortaleza limita-se ao Norte com o Oceano Atlântico – litoral compreendido entre a Foz do Rio Ceará e a Foz do Rio Pacoti;  
A Leste com o município de Aquiraz – começa na foz do Rio Pacoti e sobe por este rio até a foz do riacho Gamboa da Cunhã;
A Leste e ao Sul com o município de Eusébio – começa na foz do riacho Gamboa da Cunhã, no Rio Pacoti, segue em linha reta até o ponto de coordenadas no canal de drenagem do desaguadouro da Lagoa da Precabura, segue por este canal de drenagem  até o meio da ponte na Rodovia CE-025; segue pelas águas da Lagoa da Precabura até a foz do riacho Coaçu; sobe pelo Riacho Coaçu até a foz do Riacho Itapeba, com topônimo Local de Riacho Carro Quebrado; sobe por este riacho até o meio da ponte da Rodovia BR-116;
Ao Sul com o município de Itaitinga – começa no meio da ponte da Rodovia BR-116 sobre o Riacho Itapeba, segue em linha reta até o Pico do Serrote do Ancuri e segue por outra reta até a foz do Riacho Lameirão, com topônimo local de Riacho Timbó, no Rio Cocó;

Maracanaú (foto de 2012 Fortaleza em Fotos)

Ao Sul com o município de Maracanaú – começa da foz do Riacho Lameirão, com topônimo local de Riacho Timbó, no Rio Ceará. Segue em linha reta até o sangradouro da Lagoa do Mingau, vai por outra reta até a foz do canal de drenagem da Lagoa do Jari no Rio Maranguapinho, e por mais uma reta até o ponto de coordenadas no Riacho Urucutuba;

Praça da Matriz em Caucaia (foto de 2011 - Fortaleza em Fotos)

A Oeste com o município de Caucaia – começa no ponto de coordenada no Riacho Urucutuba, segue em linha reta até o cruzamento da via férrea Fortaleza-Sobral com um afluente do Rio Maranguapinho. Segue por esta via férrea até o meio da ponte sobre o Rio Maranguapinho, desce pelo Rio Maranguapinho até sua foz no Rio Ceará e desce pelo Rio Ceará até sua foz no Oceano Atlântico.

O Ceará é o primeiro estado do Nordeste a realizar esse trabalho que atualiza a lei de 1951, que consolidou os limites intermunicipais do Ceará.  A nova Lei não modifica limites, mas os atualiza através da tecnologia moderna, bem como, em alguns casos, feitos ajustes interpretativos dos limites, em virtude das incertezas e, por vezes, inexistências dos pontos geográficos, respeitando-se as questões culturais, administrativas e especialmente a lei de criação de cada município. Com a definição de limites, os moradores que vivem nas áreas limítrofes terão uma clara definição a quem recorrer, nas questões ligadas a serviços e direitos básicos

Fontes:
Diário Oficial do Estado, de 16/01/2017
Guia Turístico da Cidade – organizado pela secretaria Municipal de Urbanismo – Prefeitura Municipal de Fortaleza – Administração do general Manuel Cordeiro Neto - 1961
    

quinta-feira, 26 de janeiro de 2017

Antigos Portos:O Trapiche do Ellery

No final do século XIX, Fortaleza era uma cidade jovem, em plena ascensão econômica, cheia de árvores, poucos prédios, cadeiras nas calçadas. Por esse tempo, entrou em funcionamento no Passeio Público, um skating-rink (rinque de patinação), que animava os jovens. Com ampla vista para o mar, jarros e estátuas de deuses gregos, próximas ao areal da pólvora, o Passeio Público se tornara um agitado point. Era o ponto de encontro de moças e rapazes que trocavam olhares ao som da banda de música do 15° Batalhão do Exército nas retretas das quintas-feiras e dos domingos.

Essa parede que formava o antigo molhe do Hakshow serviu de cais de atracação no antigo Poço da Draga durante algum tempo

Do Passeio Público avistava-se o movimento dos navios ao largo, e se tinha também a melhor e mais privilegiada vista do acanhado porto de Fortaleza, então conhecido como Trapiche do Ellery. Segundo cronistas, esse trapiche estava localizado na Prainha, quase em frente a casa do seu dono, o inglês Henry Ellery, na Rua Senador Almino, esquina com a Rua Dragão do Mar.

Tinha 700 palmos de extensão por 80 de largura. As operações de carga e descarga eram geralmente, muito acidentadas. Raros eram os sacos de farinha que chegavam secos à praia ou a bordo dos navios. Os jornais da época tinham espaços reservados para críticas ao Trapiche do Ellery. Endossavam as reclamações dos comerciantes e das autoridades, que viam o crescimento do problema sem no entanto, assumirem responsabilidades. Faltava iniciativa e dinheiro. 

Outra tentativa de instalação de um porto em frente a Fortaleza, foi a do engenheiro inglês John Hawkshaw, que construiu um pequeno porto próximo onde hoje se encontra o estaleiro do Inace. Os poucos resquícios que atravessaram os anos ainda hoje são identificados, em frente ao forte de N. S. da Assunção.

Do antigo trapiche nada restou depois que foi desativado na última década do século XIX, mas sua exata localização é dado por Raimundo Girão, baseado em descrição feita por João Brígido: “há de se considerar como elevação interessante o planalto ou outeiro da Prainha, à margem direita do Pajeú, alargando-se até a barranca ou descida do mar. Daí, quase na sua extrema, veio a ser construído o Seminário Arquiepiscopal. Em baixo, estavam os trapiches e a alfândega velha”.

As exportações e importações nessa época, bem como o embarque e desembarque de passageiros, estavam seriamente comprometidos em função da precariedade operacional oferecida pelo Trapiche do Ellery, por absoluta falta de segurança. As manobras exigiam muita habilidade e força dos estivadores, e apesar dos cuidados, os acidentes se repetiam com frequência, da mesma forma que se avolumavam os prejuízos os usuários. Era uma situação insustentável.

No entanto, desde setembro de 1860, o governo da Província tinha em mãos um minucioso estudo elaborado pelo francês Pierre Berthot, do que seria o novo Trapiche do Ellery, para melhorar sua operacionalidade. Ele propunha entre outras coisas, a construção de um cais de madeira e um quebra-mar na altura da Praia do Meireles, para evitar o assoreamento do lugar e o plantio de grama, mas os resultados não foram capazes de acabar com os problemas. Outros projetos foram colocados, que apontavam soluções para os diversos problemas, todos de altíssimo custo de execução.


Foi, entretanto, um engenheiro cearense chamado Zózimo Bráulio Barroso quem apresentou a melhor alternativa: construir um novo porto na enseada do Mucuripe, a partir da fixação das dunas que a cercavam, ligando-o com o Trapiche do Ellery através de uma pequena linha férrea. Tanto Bráulio quanto o inglês Hawkshaw foram incisivos ao defender o Mucuripe como a melhor opção para se construir o novo porto da cidade.

Mas a Associação Comercial do Ceará declarou-se contra a mudança do porto para o Mucuripe, alegando a distância que ficaria para o centro comercial, o grande capital dispendido em armazéns, prensas de algodão, repartições e edifícios para as operações no porto. A impetuosidade das ondas e dos ventos aliados com o intenso movimento das dunas aniquilou o sonho do inglês que chegou a iniciar as obras no Mucuripe, amparado pelo decreto 8943-A. Fracassada a construção, o governo encampou todas as obras realizadas mediante o pagamento de uma indenização de 100 libras em ouro. 

Em 1902, no governo do presidente Campos Sales (1898-1902),  foram iniciadas as obras para construção de um novo porto para Fortaleza. A Ponte Metálica foi concluída em 1906. No dia 18 de dezembro fincaram-se as primeiras estacas, trabalho realizado pela firma Walter Max Floriano &, de Glasgow. Nessa época Fortaleza estava restrita a uma pequena extensão de pouco mais de 2,5 km, no que se constitui hoje o centro histórico da Cidade, no quadrilátero que vai da Estação João Felipe até a Igreja da Prainha, entre a atual Avenida Santos Dumont, descendo pela Avenida Dom Manuel até a praia próxima ao Hotel Marina (antigo Poço da Draga ou Curral das Éguas). A cidade beirava os 50 mil habitantes. 

Construção da Ponte Metálica

A Ponte Metálica, por suas estruturas de ferro, importadas de Londres, acomodava como piso lastros de madeiras retiradas das matas próximas a Fortaleza. Ela foi projetada para exercer as funções de porto de embarque e desembarque de passageiros e cargas ao longo de vinte anos e ficar em frente à cidade. Foi concluída em 1906. 

Extraído do livro Caravelas, Jangadas e navios – uma história portuária, de Rodolfo Espínola.
fotos do arquivo Nirez e do livro Caravelas, Jangadas e Navios