A Praça do Ferreira no Tempo do Café Java

 

Praça do Ferreira atual

Os cafés eram uma tradição do centro da cidade: ponto de encontro de intelectuais, poetas, seresteiros e da população masculina em geral. Não era um espaço destinado às mulheres. Nos cafés se debatiam os assuntos que impactavam a cidade, os acontecimentos políticos e sociais, os últimos lançamentos literários, e até assuntos menos nobres, como a vida alheia. As vezes se acertavam diferenças e se confrontava as divergências. Servia-se café, aluá, licor, cachaça, vinho, refresco, caldo de cana, e o que mais fosse procurado.

Os cafés da Praça do Ferreira foram uma espécie de precursores desse tipo de ambiente eclético. Eram quiosques de madeira artisticamente trabalhada, ocupavam os quatro cantos da Praça do Ferreira e foram construídos em fins do século XIX. 

Café Java, famoso pelo proprietário Mané Coco e pela Padaria Espiritual

O pioneiro foi o Café Java, localizado na esquina noroeste da praça, famoso por ter acolhido a Padaria Espiritual, grupo de intelectuais de caráter inovador, organizado sob o comando do poeta Antônio Sales em 1892. Seu primeiro proprietário foi Manuel Ferreira dos Santos, vulgo Mané Côco, aracatiense emigrado para a capital. Naquele tempo, Mané Côco era o tipo mais singular de Fortaleza, alvo de imensa popularidade. Antônio Sales dizia sobre o dono do Java que, se estivesse em Paris, ele estaria a frente de um dos famosos cafés excêntricos de Montmartre. O Java passou depois para a propriedade de Ovídio Leopoldino da Silva e esteve durante algum tempo aos cuidados de Antônio Silva Lima, pai do escritor cearense Herman Lima.

Decorridos em torno 5 anos da construção do Java, outros dois quiosques foram levantados na Praça do Ferreira com autorização da Câmara Municipal. Seu construtor o negociante Pedro Ribeiro Filho subsidiou as obras com a condição de explorar o comércio por 10 anos, sem isenção de impostos e com sua entrega, findo o prazo, ao patrimônio do município. Estes quiosques foram batizados de Café do Comércio, e Café Elegante.

O Café do Comércio era o maior deles e pertenceu inicialmente a José Brasil de Matos, e depois passou por inúmeros donos. O Café Elegante, assobradado como o do Comércio teve várias denominações e foi também propriedade de diversos. Havia ainda no canto sudeste da praça, o Café Iracema, o mais procurado como casa de pasto.  Pertenceu a Antônio Teles de Oliveira e também passou por diversas mãos.

Café do Comércio  

Café Elegante - ao fundo o Cine Majestic

Café Iracema

Esses quiosques foram preservados pelo intendente Guilherme Rocha quando, no início do século XX, em 1902, embelezou a praça do Ferreira convertendo o logradouro num jardim. A parte mais central do quadro cercado de gradis, e no interior, floridos e belos canteiros cercados de bancos. Ao redor do vasto piso de cimento róseo, nos quatro lados, uma série de frades de pedras de lio.

Os cafés ganharam vida e puderam estender suas mesas e cadeiras ocupando uma área maior. A essa área cercada e ajardinada recebeu o nome de Jardim 7 de Setembro, inaugurada solenemente na data comemorativa dos oitenta anos da Independência do Brasil. No lado sul, entre os Cafés Elegante e Iracema, erguia-se um belo chafariz com quatro torneiras. No centro, um catavento puxava água para um depósito que abastecia oito tanques destinados à manutenção dos canteiros, situados nas partes em que se dividia o trecho central, cercado de gradis, cortados por dois passeios em forma de cruz, em cujas extremidades havia quatro portões de ferro.

Jardim 7 de setembro, inaugurado em 1902

Vinte e oito lampiões a gás iluminavam o jardim interno, enquanto fora deste mais vinte combustores clareavam toda a praça. Os quiosques concorriam para melhorar a claridade do ambiente, e consequentemente uma maior circulação dos pedestres. Este movimento cresceria com a inauguração do Cine Polytheama em 1910, dos bondes elétricos em 1913 e do Cine Majestic, 1917. A Praça do Ferreira nesse período tornou-se o lugar mais frequentado da cidade, uma pequena amostra do que Fortaleza queria ser no futuro: um local público bonito, confortável e iluminado, com jardins, estátuas e colunas, cafés, cinemas, transporte fácil, frequentado por pessoas bonitas e bem-vestidas.

No entanto, no ano de 1920, o prefeito Godofredo Maciel em sua primeira administração, mandou demolir os quiosques. Quando ao sair de uma sessão de cinema, o escritor Antônio Sales notou que os cafés estavam sendo demolidos, inclusive o seu querido Café Java e escreveu: esta noite, ao sair do cinema, parei defronte dos destroços fúnebres do Café Java, sacrificado à estética da Praça do Ferreira, que é o centro vital de nossa urbe. E nessa contemplação, veio-me uma grande tristeza e uma grande saudade. Ali reinou Mané Coco, o fundador dessa instituição popular que era o café, hoje desaparecido.

     depois da reforma do prefeito Godofredo Maciel

Além dos cafés, o prefeito também retirou as grades do jardim 7 de Setembro e mandou construir um coreto; as laterais receberam recortes para estacionamento de automóveis e bondes, desafogando o trânsito nas Ruas Major Facundo e Floriano Peixoto.

Extraído do livro “A Praça” de Mozart Soriano Aderaldo/Tipogresso/Fortaleza,1989. E outros/publicação Fortaleza em Fotos/Fotos do Arquivo Nirez, postal antigo e Fortaleza em Fotos

Quando Fortaleza andava de Bonde

A Empresa Ferro Carril do Ceará foi fundada no dia 3 de fevereiro de 1877, pelo comendador Francisco Coelho da Fonseca e Alfredo Henrique Garcia. Entre a instalação da empresa e o início das operações, três anos se passaram, somente em 1879 são concretizadas as obras de construção da estação e sede da companhia, e a partir de novembro, foi cumprida a etapa de assentamento dos trilhos.

Na manhã de domingo do dia 25 de abril de 1880, a Ferro Carril do Ceará inaugura sua primeira linha, com 4.210 metros, da Estação na Estrada de Messejana (Boulevard Visconde do Rio Branco) até a rua São Bernardo (atual Rua Pedro Pereira) e a partir desta, interligando a Praça da Assembleia ao Matadouro Modelo, bairro do Prado. Os veículos tinham 4 ou 5 bancos, eram pequenos, modestos, providos de cortinas que protegiam do sol e da chuva, e dirigidos por um boleeiro quase sempre vestido de fraque. Mesmo assim serviram a muitos usuários que pagavam passagens de 100 réis, que possibilitaram a melhoria do serviço, com bondes ampliados em sua capacidade para até para sete bancos, comportando 28 passageiros.

Do período de funcionamento dos bondes movidos a tração animal em Fortaleza, restaram muitas histórias. Uma delas, atribuída a Quintino Cunha, notório advogado e humorista da terra. Contam que em viagem a Belém do Pará, Quintino se deslocava ao lado de um indivíduo que reclamava do mal funcionamento dos bondes, comparando aos do Ceará, com ares de troça. Ao que Quintino lhe respondeu: - meu caro, o senhor está redondamente enganado, há uma grande diferença: no Ceará os burros puxam o bonde, mas aqui se dá o contrário, os burros é que as vezes andam de bonde.

Em 6 de junho de 1912, deu-se a transferência, por compra, da empresa Carril do Ceará à The Ceará Tramway Light and Power Ltd. Para administrar a empresa em Fortaleza, foi contratado Hugh Mackeen. Ele seria o primeiro gerente local e teve papel decisivo na realização das obras iniciadas naquele mesmo ano. O primeiro bonde elétrico circulou às 4:30 da tarde, no dia 9 de outubro de 1913, sendo beneficiado o bairro da Estação, continuando as outras linhas com os bondes de burros. No dia da inauguração, além das autoridades, inclusive o intendente Ildefonso Albano e convidados, uma multidão de curiosos foi conferir a novidade, com gente que embarcava, e só abandonava o veículo quando acabava o dinheiro.

Os demais bairros foram pouco a pouco sendo beneficiados pela tração elétrica, porém, enquanto se instalavam os cabos, se estabeleceu uma espécie de tráfego provisório. Como a linha do bairro Soares Moreno, hoje Jacarecanga, foi uma das últimas eletrificadas, os enterros que demandavam o Cemitério São João Batista eram feitos em bondes de burros, que iam buscá-los em qualquer bairro, mesmo os que já estavam eletrificados.

Os engenheiros ingleses, encarregados de dirigir os trabalhos em Fortaleza, pouco afeitos ao ambiente e ao idioma, sofreram alguns dissabores. Certa vez, uma turma de trabalhadores abria o mato no então final da linha do Outeiro, procurando levar os trilhos para mais além, quando se depararam com enormes moitas de urtiga-cansanção; enquanto viam uma maneira de prosseguir, foram advertidos pelo técnico britânico, que para mostrar como se fazia, se pôs a arrancar as plantas com as mãos, dizendo entredentes “não pode arrancar com a mão? Vejam como eu fazer”. Minutos depois, porém os braços e mãos do mister ficaram seriamente afetados e, em consequência, levou um mês inteiro de cama.  

Em outra oportunidade, o mesmo engenheiro fazia a condução de trilhos e gritava “push”. Mas os trabalhadores, sem entenderem o idioma, em vez de empurrar, como solicitava o engenheiro, faziam era puxar.

O último bonde de burro que rodou pelas ruas de Fortaleza foi o de número 25, guiado por um certo Sr. Fialho, na linha do Alagadiço, a última a ser eletrificada. Quase todos foram vendidos à Empresa Teixeira Leite, do Maranhão, sendo embarcados para a capital. Quando os velhos bondes iam ser desembarcados, os catraieiros, indignados com o mau serviço da empresa, deixaram cair no mar alguns veículos, como forma de protesto, que São Luís não era a rampa de lixo do Ceará.

Por muito tempo, a Light ainda conservou dois daqueles burros dos antigos bondes, que mesmo velhos, foram usados para puxar o carro torre de consertos da rede aérea.

 

Extraído dos livros “Coisas que o Tempo Levou, crônicas históricas da Fortaleza antiga”/Raimundo de Menezes/Edições Demócrito Rocha/Fortaleza:2000. “História da Energia do Ceará/Ary Bezerra Leite/Fortaleza: Fundação Demócrito Rocha,1996/Publicação FortalezaemFotos/Imagens Arquivo Nirez e Instituto Moreira Sales  

Os Protestos de Usuários dos Serviços da Ceará Light (bondes elétricos)

 

A chegada dos bondes elétricos em 1913 foi considerada um grande progresso, que contribuiu decisivamente para a expansão e para o desenvolvimento de Fortaleza. Os chamados Tramways que vieram para  substituir os bondes de tração animal no transporte coletivo, encurtaram distâncias, facilitaram o acesso a bairros distantes e favoreceram a locomoção de moradores e trabalhadores que antes cumpriam longos percursos a pé. A concessionária era empresa inglesa “The Ceará Tramway Light and Power Co. Ltd”, e a equipe dirigente era formada quase que exclusivamente por cidadãos ingleses. O representante local da diretoria inglesa era o engenheiro Francis Reginald Hull e o gerente geral, o Dr. E.M. Scott.

 

O serviço foi inaugurado em 9 de outubro de 1913, com a presença do Intendente Municipal e outras autoridades, com a instalação da linha Estação Joaquim Távora. No dia 12 de janeiro de 1914 é inaugurada a linha entre a Travessa Morada Nova e a Praia de Iracema, denominada de Linha da Praia. No mês seguinte, em 14 de fevereiro, começava a funcionar a Linha do Outeiro (Santos Dumont-Aldeota). O transporte de tração animal continuou funcionando e foi sendo desativado à medida em que se inaugurava novas linhas. Para o serviço de tramways foram adquiridos inicialmente, 30 bondes e um carroção para transporte de cargas.

Nos primeiros anos de funcionamento, foi tudo às mil maravilhas; mas as primeiras reclamações sobre as deficiências dos serviços, não demoraram a aparecer; primeiro com a quantidade de veículos em circulação que eram insuficientes para o número de passageiros;  depois com o grande número de bondes parados nas linhas, ou por falta de energia elétrica ou por quebra de peças que impossibilitavam a circulação; mais tarde evoluíram para a reivindicação de um serviço mais organizado, descumprimento de horário, reajustes nos preços das passagens e protesto pelo estado de conservação dos bondes, desconfortáveis e sucateados. Além das reclamações dos usuários, havia também a revolta dos empregados, que giravam em torno de aumentos salariais e redução da carga de trabalho.

Em 1923 o jornal “A Tribuna” reclamava do serviço prestado pela Light, destacando que os bondes eram sujos, sem conforto e que em dias de chuva os passageiros sofriam bastante. Reclamavam ainda da atuação das autoridades municipais que não tomavam nenhuma providência nem exigiam a melhoria do serviço da companhia inglesa.  

No ano de 1925 os protestos explodiram de vez e a insatisfação levou intranquilidade e conflitos para as ruas de Fortaleza. Em setembro desse ano, a Light instituiu classes diferentes no transporte, haveria bondes de 1ª classe e de 2ª. classe, definidos pelas cores: verdes; os horários seriam alterados e haveria elevação de preços para os bondes de primeira classe. Mas a disponibilidade dos bondes de 2ª. classe, mais baratos, era muito menor do que os de 1ª. classe, mais caros. Além do mais, os horários eram considerados inadequados, pois não contemplavam os horários de pico.

a maioria das linhas dos bondes partiam da Praça do Ferreira, em frente ao prédio da Intendência Municipal. imagem de 1920

A companhia não esperava uma resistência tão incisiva às modificações apresentadas, que começou com os alunos do Liceu, recebeu adesão de outros colégios e se espalhou pelo público em geral. Uma multidão se aglomerou na Praça do Ferreira, local de partida da maioria das linhas onde teve início uma série de atos de vandalismo: teve quebra-quebra, depredação, agressão e gente que invadia os bondes que conseguiam sair, sem pagar a passagem.

À certa altura a Polícia resolveu intervir para dispersar os mais exaltados, mas de acordo com notícias do jornal do Commercio, a ação policial foi violenta e desproporcional e servindo apenas para acirrar ainda mais os ânimos. Durante todo o dia aconteceram distúrbios tanto na Praça do Ferreira quanto nos outros locais de parada dos bondes, e até mesmo o gerente da Light, Mr. Scott, que compareceu ao posto de bondes para tentar alguma solução para o impasse, viu-se ameaçado pela multidão, e só saiu do local com escolta policial.

Os tumultos se repetiram por quase uma semana, enquanto autoridades, imprensa e representantes de várias instituições propunham acordos e soluções a fim de resolver o impasse. Por outro lado, o aumento da repressão policial contribuiu para inibir as ações populares, apesar de continuarem os atos contra a Light e a abstenção de usuários de utilizar os veículos de 2ª. classe.

Mas uma ação considerada violenta, foi determinante para que o movimento perdesse parte do apoio popular. Na madrugada um grupo não identificado colocou uma pequena carga de dinamite na linha do bonde Alagadiço, que explodiu durante a passagem de um bonde de 2ª. classe. Os danos ao veículo foram pequenos e nenhum passageiro ficou ferido, mas o discurso da concessionária mudou para além dos prejuízos da empresa, alegando que agora, o que estava em risco era a integridade física dos usuários do transporte. No mesmo dia foi encontrado um petardo pesando quase um quilo, na linha Praia de Iracema, que não chegou a ser detonado. As forças de repressão debelaram os atos públicos de protesto; os mais exaltados, identificados como líderes eventuais desses atos, foram agredidos pela polícia ou presos; a forma mais violenta de atuação comprometeu a legitimidade dos protestos. Esses acontecimentos aliados a outras ações determinaram o fim do movimento de protesto.

Em 1935 os bondes mantinham uma disputa acirrada com os ônibus, que já serviam a quase todos os bairros -  imagem uwm libraries

O resultado prático de tudo, em termos de funcionamento do transporte, foi mínimo: a Light não revogou suas decisões e os dois tipos de veículos com suas respectivas tarifas continuaram a circular de forma alternada; somente nos horários de maior fluxo – ao meio-dia e no início da noite – circulariam bondes de 1ª. e 2ª. classe simultaneamente. Em contrapartida a empresa passou a ser cobrada sistematicamente pela má prestação dos serviços, tanto por parte da população quanto pelas instituições atuantes à época (a Fênix Caixeiral, a Associação Comercial, o Centro Artístico Cearense, o Centro dos Importadores, e outros),  e as autoridades, pela omissão com os prejuízos causados pela deficiência do transporte, e pela tolerância com a péssima atuação da Ceará Light and Power. O bondes elétricos funcionaram até o dia 19 de maio de 1947, substituídos definitivamente pelos ônibus como transporte coletivo de massas.     

 

Fontes: O povo em fúria: a revolta urbana de 1925 em Fortaleza, autor Eduardo Oliveira Parente. Disponível em file:///C:/Users/mfati/Downloads/administrador,+Se%C3%83%C2%A7%C3%83%C2%A3oLivre_3EduardoParente%20(5).pdf

Menezes, Raimundo de. Coisas que o Tempo Levou: crônicas históricas da Fortaleza antiga. Introdução Sebastião Rogério Ponte. Fortaleza: Edições Demócrito Rocha, 2000. 208 p – (Clássicos cearenses:2)/publicação Fortaleza em Fotos. Imagens do Arquivo Nirez  

 

Os Bondes Elétricos da Ceara Tramway Light and Power Co. Ltd

 A substituição dos bondes de tração animal pelos tramways ou bondes elétricos envolveu transações que se prolongaram por quase cinco anos. Desde que Tomé Augusto da Mota adquiriu a antiga empresa Ferro-Carril do Ceará, e assumiu a concessão de transportes urbanos por força da lei n° 916, de 24 de agosto de 1907, a intenção era trazer para a cidade um sistema mais moderno. 

Assentamento dos trilhos de bondes elétricos na rua 24 de janeiro, atual Rua Guilherme Rocha - maio de 1913 (foto do livro A História da Energia no Ceará)

Com o estudo de viabilidade favorável e prévios acertos com os investidores britânicos, a operação final foi assegurada pela ampliação da concessão, no contrato firmado a 12 de maio de 1911, incluindo como atrativo, não só os bondes elétricos, mas os serviços de luz e força elétrica na região de Fortaleza. Este ato foi complementado pela venda formal de direitos ao grupo inglês, por 178 mil libras esterlinas, conforme registro em cartório em 24 de junho de 1912. 

Instalava-se dessa forma a The Ceará Tramway Light and Power Co. Ltd. na capital cearense com o objetivo imediato de promover os transportes urbanos com tramways, que no Brasil foram chamados de bondes elétricos. 

 circulação de bondes na Rua Major Facundo, trecho da Praça do Ferreira (arquivo Nirez)

A empresa inglesa constituída com o exclusivo objetivo de operar no Ceará, tinha sede em Londres, na New Broad Street, n° 42. Nos contratos a empresa indicava que o seu escritório em Londres, era o n° 4, no London Wall Buildings e sua diretoria era composta por C. Hunt, A.A. Campbel Swinton, E.B. Forbes e Sir Howland Roberts. Para administrar a empresa em Fortaleza, foi contratado Hugh Mackeen, nascido no Ceilão. Ele seria o primeiro gerente local e teve papel decisivo na realização das obras iniciadas a 9 de maio de 1912.

Em termos efetivos, a operação de transferência de concessão e compra da Ferro-Carril deu ao grupo inglês total responsabilidade de gestão dos transportes coletivos locais. Continuaram os bondes a burro, aguardando as obras que viabilizariam a substituição gradual por bondes elétricos. 

 Usina da Ceará Light no Passeio Público (foto do arquivo Nirez)

No dia 9 de maio de 1912, no local da futura usina elétrica, correspondendo ao terceiro plano do Passeio Público, em frente à Rua da Praia, realiza-se uma festividade para descerrar a pedra fundamental. Foram 18 meses de trabalho para montagem da usina, das linhas de transmissão, e para implantação dos serviços técnicos e de apoio. A equipe dirigente da Ceará Light, em Fortaleza, era formada quase que exclusivamente por cidadaõs ingleses. Foi representante local da diretoria inglesa o Engenheiro Francis Reginald Hull; como gerente geral, o Dr. E.M. Scott, manteve formalmente esse cargo até que a legislação federal, consequente da revolução de 30, tornou obrigatória a presença de brasileiros na gestão de empresas estrangeiras. 

 veículo utilizado para conserto das linhas do bonde (foto do memorial fotográfico do transporte do Ceará)

Numa primeira fase de funcionamento, voltada para os bondes elétricos, os geradores da companhia foram acionados por máquinas alternativas, a vapor; posteriormente, a empresa instalou uma turbina elétrica a vapor. Num período intermediário, a Ceará Tramway Light ficou operando simultaneamente  com máquinas alternativas e turbinas, até que as primeiras não fossem mais necessárias na geração de energia. 
Para o serviço de tramways foram adquiridos 30 bondes e um carroção para transporte de cargas, em 1912; essa frota foi acrescida de 10 bondes comprados em 1927 e mais 13, em 1938. Na operacionalização do sistema a energia em 500 V era destinada à tração dos bondes, enquanto a de 250 era utilizada para uso na iluminação residencial e comercial.

 veículo para transporte de cargas (Arquivo Nirez)

Em 1913, antes da estreia dos bondes, a empresa deu início ao esforço de atrair consumidores residenciais. Um empregado percorria as ruas com linhas elétricas e fazia ligações provisórias como demonstração, deixando uma lâmpada instalada durante 24 horas. Afinal, em 9 de outubro de 1913, com a presença do Intendente Municipal, ocorre a festividade de inauguração do tráfego de bondes elétricos na linha da Estação Joaquim Távora. No dia 12 de janeiro de 1914 é inaugurada a linha entre a Travessa Morada Nova e a Praia de Iracema, denominada de Linha da Praia. No mês seguinte, em 14 de fevereiro, começava a funcionar a Linha do Outeiro (Santos Dumont-Aldeota).

 Posto central da Ferro-Carril, na Praça do Ferreira, logo após sua transferência para a Ceará Tramway, ostentando placas com os nomes das duas empresas (foto do livro História da Energia no Ceará)

A Ceará Tramway Light procurava então desfazer-se do patrimônio da antiga Ferro-Carril. Por contrato, assumiu a responsabilidade pela manutenção e trato de 200 muares, o sr. Francisco Correia, a quem se conferia o direito preferencial de compra. Os veículos foram vendidos para a empresa Teixeira Mendes, de São Luís, Maranhão, constando que, na chegada, alguns veículos foram jogados ao mar pelos catraieiros que protestavam indignados pela aquisição de verdadeiras sucatas.

extraído do livro de Ary Bezerra Leite

História da Energia no Ceará.             

Os anos 20 e o fim da Belle Epoque

A chegada da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) dizimando populações e devastando cidades em proporções nunca vistas, é considerada o marco que decreta o fim do modo de vida florido e eufórico que caracterizou a belle Epoque não só na Europa, mas também em Fortaleza. 

Família no Passeio Público e os trajes usados durante a Belle Epoque 

 
O pavor deixado pelas trincheiras, barricadas, saques, além da depredação e destruição de ícones da modernidade, entranhou uma profunda  apreensão no seio das elites, arrefecendo o entusiasmo com os belos tempos até então vividos na cidade.

Em 1915, uma nova estiagem despejou milhares de flagelados na capital: o medo do contágio e do retorno de epidemias impeliu o governo do Estado a criar, na periferia, um campo de concentração cercado (apelidado de “Curral dos Bárbaros” por Rodolfo Teófilo), para isolar os retirantes e mantê-los distantes do perímetro urbano central.

De 1917 a 1925 irrompe um inédito conjunto de greves e de combativas organizações operárias como a Associação Gráfica do Ceará e a Federação das Classes Trabalhadoras, sem falar da Criação dos Partidos Socialista e Comunista. 

 

Jardim 7 de Setembro na Praça do Ferreira, com um quiosque ao fundo. Foi construído por Guilherme Rocha, no início do século XX, quando a prioridade era o embelezamento da cidade. O Jardim e os quiosques, em número de quatro foram retirados em 1925 porque ocupavam muito espaço na Praça do Ferreira.

  

Como se não bastasse, para afetar a euforia e a tranquilidade das camadas dominantes, no mesmo período aumenta o número de delitos e transgressões na cidade. O cotidiano da capital tornou-se atribulado também  por conta do aumento dos fluxos urbanos desencadeado pelo adensamento populacional – nos anos 20 a população de Fortaleza atinge a casa dos 100 mil – e pela proliferação de automóveis, bondes, caminhões, e estabelecimentos comerciais no perímetro central.

Em razão desse volume crescente de conflitos, tensões e greves no centro da cidade,  as elites ali residentes principiam, a partir de 1915, a se transferir para uma área distante e desocupada, como o Jacarecanga. No correr dos anos 20 o arrabalde fica lotado de mansões e palacetes e torna-se efetivamente, o primeiro bairro elegante de Fortaleza. 

  O Jacarecanga foi o primeiro bairro a concentrar a elite da cidade

A seguir viriam Praia de Iracema (anos 30 e 40); Aldeota (anos 40/50 em diante), delineando com maior visibilidade a constituição de novos espaços burgueses, reforçando assim a segregação sócio- espacial entre ricos e pobres da cidade.

A introdução de automóveis (1910) e a instalação de bondes elétricos (1913) imprimiram maior velocidade ao  trânsito, provocando atropelamentos, forçando a criação da polícia de trânsito e uma reorientação dos pedestres no uso das vias públicas. 

A chegada dos bondes elétricos exigiu a colocação de grande número de postes e fios, o que comprometeu a beleza visual da cidade

Com os bondes elétricos uma boa quantidade de postes precisou ser instalada, começando a comprometer a harmonia do visual e o aformoseamento das ruas. Por outro lado, a multiplicação desses veículos, além da própria extensão urbana, concorreu para maior extensão de calçamentos, calçadas e abertura de novas ruas e avenidas. Além disso, foi necessário reduzir o tamanho de alguns logradouros centrais, caso da Praça do Ferreira em 1925, para facilitar a passagem e o estacionamento daquelas novas máquinas.  

A remodelação da Praça do Ferreira, na gestão do prefeito Godofredo Maciel em 1925, mudou radicalmente aquele espaço: além de implantar alamedas laterais para facilitar o trânsito, exigiu a demolição dos quatros cafés afrancesados e do jardim 7 de Setembro, que ocupavam quase toda a praça, deixando-a mais aberta ao fluxo de pedestres.  Os únicos toques de embelezamento permitidos foram a instalação de estreitos canteiros de flores nas extremidades e um coreto coberto no centro da praça. 

A Praça do Ferreira, antes da reforma de 1925. Na parada do bonde uma grande aglomeração, em frente à Intendência Municipal, esquina com a Rua Floriano Peixoto

A demolição dos cafés e do Jardim 7 de Setembro simbolizava assim, o fim da vigência da belle epoque em Fortaleza. Símbolos da modernidade,  datados do final do século e marcados pelos ideais de civilização e aformoseamento urbano, aqueles equipamentos conviveram romântica e harmoniosamente com o ritmo de bondes puxados por burros e charretes em volta da praça. Amplos e bucólicos, os cafés e o jardim agora eram vistos como obstáculos que deveriam desaparecer para dar passagem  ao vaivém frenético da multidão de transeuntes, automóveis e bondes elétricos dos agitados anos 20.

A Praça do Ferreira depois da reforma, em 1925. Canteiros estreitos e um coreto no centro.

 
Essa transformação  imposta à Praça do Ferreira, por ser o centro  nervoso e gravitacional da cidade, onde as principais mudanças e novidades ocorriam com maior ressonância, é exemplar para demonstrar também que, nos agitados anos 20, tem início a constituição de uma nova organização do espaço urbano fortalezense, baseada na racionalidade e não mais no embelezamento.

O centro, portanto, já não era mais o mesmo.  A Rua Formosa passou a se chamar Barão do Rio Branco e já perdia sua formosura, deixando de ser residencial para se tornar comercial. A tranquilidade, o conforto e a ambiência florida de antes cederam lugar ao burburinho e ao congestionamento, forçando as elites a se mudarem para o Jacarecanga. 

 A Avenida Pessoa Anta (antiga Rua da Praia) fazia parte de um conjunto de vias que partindo da Ponte Metálica deveriam atingir o centro urbano. 

Por sua vez a abertura de um sistema de avenidas em 1927, ligando o centro à Praia de Iracema (Praia do Peixe até 1925), já anunciava a emergência dos anos 30 em diante, da região leste  enquanto área residencial nobre e como lugar de uma nova fonte de lazer: o banho de mar. O movimento nesse sentido foi iniciado com a construção da bela mansão de veraneio, a Vila Morena, em 1928, na praia de Iracema.  A seguir vieram outros bangalôs, além de bares e clubes praianos. 

O banho de mar, antes utilizado apenas para fins de tratamento terapêutico recomendado por médicos, só se tornou opção de lazer a partir da liberalização comportamental e vestuária verificada nos anos 20 em diante. A praia antes ocupada por gente pobre como pescadores e estivadores, agora se transformava em espaço residencial elegante. 

 
Ainda nos anos 20, assiste-se uma mudança radical nos costumes e no modo de vestir, sobretudo das mulheres. A nova moda, escandalosa e ousada, traduziu-se no uso de vestidos curtos e sem mangas e o corte de cabelos curtos, iguais aos dos rapazes.  Dessa forma, para desespero de pais, maridos e namorados, as mulheres abandonam aquela aparência que vigorara durante séculos. 

fotos do Arquivo Nirez

Pesquisa:  
artigo "A Belle Epoque em Fortaleza: remodelação e controle", de Sebastião Rogério Ponte

publicado no livro Uma Nova História do Ceará. 
livro "Fatores de Localização e de Expansão da Cidade de Fortaleza", de José Liberal de Castro