No final do século XIX, Fortaleza era
uma cidade jovem, em plena ascensão econômica, cheia de árvores, poucos prédios, cadeiras nas calçadas. Por
esse tempo, entrou em funcionamento no Passeio Público, um skating-rink (rinque
de patinação), que animava os jovens. Com ampla vista para o mar, jarros e
estátuas de deuses gregos, próximas ao areal da pólvora, o Passeio Público se
tornara um agitado point. Era o ponto de encontro de moças e rapazes que
trocavam olhares ao som da banda de música do 15° Batalhão do Exército nas
retretas das quintas-feiras e dos domingos.
Essa parede que formava o antigo molhe do Hakshow serviu de cais de atracação no antigo Poço da Draga durante algum tempo
Do Passeio Público avistava-se o
movimento dos navios ao largo, e se tinha também a melhor e mais privilegiada vista
do acanhado porto de Fortaleza, então conhecido como Trapiche do Ellery.
Segundo cronistas, esse trapiche estava localizado na Prainha, quase em frente
a casa do seu dono, o inglês Henry Ellery, na Rua Senador Almino, esquina com a
Rua Dragão do Mar.
Tinha 700 palmos de extensão por 80 de
largura. As operações de carga e descarga eram geralmente, muito acidentadas.
Raros eram os sacos de farinha que chegavam secos à praia ou a bordo dos
navios. Os jornais da época tinham espaços reservados para críticas ao Trapiche
do Ellery. Endossavam as reclamações dos comerciantes e das autoridades, que
viam o crescimento do problema sem no entanto, assumirem responsabilidades.
Faltava iniciativa e dinheiro.
Outra tentativa de instalação de um
porto em frente a Fortaleza, foi a do engenheiro inglês John Hawkshaw, que
construiu um pequeno porto próximo onde hoje se encontra o estaleiro do Inace.
Os poucos resquícios que atravessaram os anos ainda hoje são identificados, em
frente ao forte de N. S. da Assunção.
Do antigo trapiche nada restou depois
que foi desativado na última década do século XIX, mas sua exata localização é
dado por Raimundo Girão, baseado em descrição feita por João Brígido: “há de se
considerar como elevação interessante o planalto ou outeiro da Prainha, à
margem direita do Pajeú, alargando-se até a barranca ou descida do mar. Daí,
quase na sua extrema, veio a ser construído o Seminário Arquiepiscopal. Em
baixo, estavam os trapiches e a alfândega velha”.
As exportações e importações nessa
época, bem como o embarque e desembarque de passageiros, estavam seriamente
comprometidos em função da precariedade operacional oferecida pelo Trapiche do
Ellery, por absoluta falta de segurança. As manobras exigiam muita habilidade e
força dos estivadores, e apesar dos cuidados, os acidentes se repetiam com frequência,
da mesma forma que se avolumavam os prejuízos os usuários. Era uma situação
insustentável.
No entanto, desde setembro de 1860, o
governo da Província tinha em mãos um minucioso estudo elaborado pelo francês
Pierre Berthot, do que seria o novo Trapiche do Ellery, para melhorar sua
operacionalidade. Ele propunha entre outras coisas, a
construção de um cais de madeira e um quebra-mar na altura da Praia do
Meireles, para evitar o assoreamento do lugar e o plantio de grama, mas os
resultados não foram capazes de acabar com os problemas. Outros projetos foram
colocados, que apontavam soluções para os diversos problemas, todos de altíssimo custo de
execução.
Foi, entretanto, um engenheiro cearense
chamado Zózimo Bráulio Barroso quem apresentou a melhor alternativa: construir
um novo porto na enseada do Mucuripe, a partir da fixação das dunas que a
cercavam, ligando-o com o Trapiche do Ellery através de uma pequena linha
férrea. Tanto Bráulio quanto o inglês Hawkshaw foram incisivos ao defender o
Mucuripe como a melhor opção para se construir o novo porto da cidade.
Mas a Associação Comercial do Ceará
declarou-se contra a mudança do porto para o Mucuripe, alegando a distância que
ficaria para o centro comercial, o grande capital dispendido em armazéns,
prensas de algodão, repartições e edifícios para as operações no porto. A impetuosidade
das ondas e dos ventos aliados com o intenso movimento das dunas aniquilou o
sonho do inglês que chegou a iniciar as obras no Mucuripe, amparado pelo decreto
8943-A. Fracassada a construção, o governo encampou todas as obras realizadas
mediante o pagamento de uma indenização de 100 libras em ouro.
Em 1902, no governo do presidente
Campos Sales (1898-1902), foram
iniciadas as obras para construção de um novo porto para Fortaleza. A Ponte
Metálica foi concluída em 1906. No dia 18 de dezembro fincaram-se as primeiras
estacas, trabalho realizado pela firma Walter Max Floriano &, de Glasgow.
Nessa época Fortaleza estava restrita a uma pequena extensão de pouco mais de
2,5 km, no que se constitui hoje o centro histórico da Cidade, no quadrilátero
que vai da Estação João Felipe até a Igreja da Prainha, entre a atual Avenida
Santos Dumont, descendo pela Avenida Dom Manuel até a praia próxima ao Hotel
Marina (antigo Poço da Draga ou Curral das Éguas). A cidade beirava os 50 mil
habitantes.
Construção da Ponte Metálica
A Ponte Metálica, por suas estruturas de ferro, importadas de
Londres, acomodava como piso lastros de madeiras retiradas das matas próximas a
Fortaleza. Ela foi projetada para exercer as funções de porto de embarque e
desembarque de passageiros e cargas ao longo de vinte anos e ficar em frente à
cidade. Foi concluída em 1906.
Extraído do livro Caravelas, Jangadas e
navios – uma história portuária, de Rodolfo Espínola.
fotos do arquivo Nirez e do livro Caravelas, Jangadas e Navios
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