Os Flagelados da Seca e a Construção do Porto do Mucuripe

Corria o ano de 1932, e o Ceará passava por mais um ano de estiagem. O Governo Federal, através do Ministério da Viação e Obras Públicas, andava preocupado com a extensão da seca que atingia todo o Nordeste, especialmente com o Ceará, onde cerca de 90% do seu território se encontrava em situação crítica. 

antes do porto

Não chovia desde o ano anterior. Faltava tudo, alimentos, água, remédios, estradas e campos de pouso para acelerar o socorro. Sobravam homens desesperançados, vagando pelas estradas e cidades, brigando para sobreviver. Eram os flagelados. Getúlio Vargas, então presidente do brasil, autorizou o início de dezenas de obras no Nordeste.

O Ministro da Viação e Obras Públicas, José Américo de Almeida, era um paraibano extremamente identificado com os problemas da região. Foi o responsável por uma série de ações para minimizar os efeitos da seca. Dois anos antes, a Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas – IFOCS – tinha definido que seu foco de atuação seria nas obras de irrigação e açudagem, sendo excluídas de sua competência a construção de ferrovias, rodovias e serviços portuários.

Homem de visão, o Ministro José Américo não costumava tomar decisões dentro do gabinete, no Rio de Janeiro. Fazia questão de acompanhar in loco, visitando as frentes de serviços, solucionando problemas na hora. Numa dessas viagens sofreu grave acidente, quando perderam a vida dois dos seus acompanhantes: Antenor Navarro, então interventor da Paraíba, e Artur Fragoso de Lima Campos.

Exatos 30 dias após o acidente, o Ministro José Américo nomeou o engenheiro paranaense Edgard de Souza Chermont, dos quadros do Departamento Nacional de Portos e Navegação para assumir interinamente a fiscalização do Porto do Mucuripe, cujas obras nem tinham sido iniciadas.

Por trás da nomeação, havia a decisão do governo de dar prosseguimento aos estudos e instalar o processo licitatório para a construção do Porto do Mucuripe, e na medida do possível, contratar flagelados para trabalhar na obra.  Em missão anterior, Chermont tinha estudado a viabilidade da transposição das águas do Rio São Francisco para irrigar áreas secas do Nordeste.

Chermont deveria, ainda, acompanhar a construção da ferrovia Fortaleza-Mucuripe, a modificação e instalação das oficinas dentre outras atribuições, como serviços de fixação das dunas do Mucuripe. O engenheiro contratou 600 flagelados que perambulavam pelas ruas de Fortaleza, os quais, com suas famílias, representavam aproximadamente 2.400 pessoas. Como sua competência abrangia todos os portos do Ceará, igual medida foi tomada em Camocim, onde contratou mais 400 flagelados, representando mais de 1.600 pessoas.

Todos os esforços empregados enfrentaram, no entanto, dificuldades quase intransponíveis, como a incapacidade física da maioria dos flagelados para execução de trabalhos pesados e o atraso no pagamento desses trabalhadores que chegou a nove meses.

A construção da ferrovia Fortaleza-Mucuripe com 6.700 metros, mais um desvio de 700 metros, iniciada em julho de 1932 e concluída em 1933 foi o primeiro passo para garantir um mínimo de sustentabilidade às obras do Porto do Mucuripe. É que não existiam opções para chegar ao porto as pedras necessárias para sua construção. A RVC preparou uma locomotiva especial para essas obras.

Os serviços de transporte para a construção dessa linha foram extremamente onerosos, não só pela grande perda de tempo verificada no percurso dos trens entre Monguba e Fortaleza, mas também pelas frequentes panes das máquinas. O percurso entre a Estação João Felipe e o Mucuripe, que geralmente levava duas horas, sempre era feito em quatro horas.

Essa linha saía da Estação Central, descia uma duna na altura do Hotel Marina, tomando o rumo da Praia de Iracema, passava em frente ao prédio da Alfândega, onde existia uma parada obrigatória para receber mercadorias e os passageiros, e daí se arrastava quase pela beira da praia até o Mucuripe.

A linha Fortaleza-Monguba (pedreira localizada em Pacatuba), passava pelas estações de Otávio Bonfim, Couto Fernandes, Parangaba, Mondubim, Pajuçara e Maracanaú, num total de 28.334 metros. Centenas de flagelados foram contratados para limpar a área da pedreira e afim de garantir o acesso e a manobra dos trens. Faziam de tudo, escavavam a terra, recolhiam as pedras pequenas, limpavam as áreas de acesso, mantinham a vigilância do lugar e pintavam as suas poucas máquinas.

Extraído do livro Caravelas, Jangadas e Navios, uma história portuária

De Rodolfo Espínola   

fotos do arquivo Nirez, IBGE e do livro citado na fonte