A Zona do Mucuripe

Mucuripe - anos 30

Zona era o termo usado até por volta dos anos 60 para designar a região dos prostíbulos da cidade. Era onde estavam localizadas as pensões alegres, cabarés, casas de tolerância, boates, lupanares e mais uma variedade de nomes que ao fim e ao cabo, designavam o mesmo tipo de estabelecimento que explora a prostituição. Fortaleza tinha algumas zonas famosas: a do Mucuripe, do arraial Moura Brasil, do Centro, e outras menores, dispersas nos bairros.

Jangadas do Mucuripe - provável anos 50

O Mucuripe já era conhecido por causa de sua colônia de pescadores, e das aventuras dos jangadeiros Manoel Jacaré, Tatá, Jerônimo, Manoel Preto que no dia 14 de setembro de 1941, partiram rumo ao Rio de Janeiro, então capital federal, em busca de reconhecimento dos direitos de sua categoria. Na ponta do Mucuripe, meia dúzia de casas de palhas, dunas alvíssimas, muitos coqueiros e cajueiros. Seus habitantes viviam única e exclusivamente da pesca, que era farta e diversificada. Na orla, algumas casas de pescadores, muita vegetação, a igrejinha de São Pedro e um grande pedregal na frente, onde moradores locais faziam ponto.

Os equipamentos no Mucuripe eram poucos naquela época: havia o símbolo maior do Mucuripe, o velho farol, já inativo quando a zona de prostituição ensaiava os primeiros passos; o prédio do SERVILUZ – Serviço de Luz e Força, Usina de que abastecia a cidade de energia elétrica, inaugurada no dia 23 de março de 1955; seis meses depois entrava em funcionamento experimental o Moinho Fortaleza, do grupo J. Macedo; e o promissor Porto do Mucuripe, que acabou se tornando uma fonte inesgotável de novos clientes para as prostitutas, vindos de terras diversas e distantes: os marinheiros estrangeiros.

A prostituição no bairro surgiu praticamente com o início das atividades do Porto, inaugurado em 1947. Em 1952 cerca de 600 mulheres foram ameaçadas de despejo pelas Secretaria de Polícia, em razão da pressão exercida por grupos familiares, que exigiam a transferência dos prostíbulos para outros lugares. Os botequins e a prostituição eram acusados de promover a degradação do lugar.

A zona de baixo meretrício do Mucuripe teve seu apogeu a partir da década de 60, quando a rua principal do então distante bairro, com inúmeros e movimentadíssimos cabarés, com músicas bregas e luzes coloridas, chegou a ser conhecida como a “Las Vegas do Ceará”. As atividades foram incrementadas com a chegada de centenas de meretrizes que ocupavam a região litorânea, ao longo da denominada “Rua de Frente”, que foram intimadas a deixar seus estabelecimentos por determinação da prefeitura, para construção da atual Avenida beira-Mar.

A ocupação do entorno do farol ocorreu em maior escala por volta do início dos anos 60, quando teve início a construção da avenida Beira-Mar. Cerca de 1.200 mulheres, que atuavam no ramo da prostituição foram removidas da zona de praia para aquela região

As mulheres se estabeleceram na região portuária, nas proximidades do porto, e enfrentaram resistência tanto por parte das famílias residentes, quanto por parte das outras prostitutas, que já atuavam no local, temerosas com o aumento da concorrência. Após este primeiro momento, de transferência do meretrício do Mucuripe, a zona do Farol receberia outros grupos de mulheres, das pensões do Centro da cidade, do Curral, e da zona da rua Franco Rabelo, todas expulsas de seus locais originais pela Secretaria de Polícia.

Nesta época o Porto do Mucuripe recebia embarcações com bandeiras de várias nacionalidades, de forma rotineira. A circulação constante de marítimos de diversas culturas, a e a proximidade com o porto, acabou se tornando uma grande vantagem para os prostíbulos, que prosperaram, e se multiplicaram.

Farol do Mucuripe nos anos 70

No Mucuripe, essas mulheres constituíram família, criaram filhos enquanto continuavam exercendo a profissão mais antiga do mundo. algumas se casaram com antigos clientes estrangeiros e foram embora do País; algumas retornam regularmente, para visitar as amigas e relembrar a vida que deixaram para trás. Hoje, a prostituição não é mais setorizada, a zona está na cidade toda, e o Mucuripe, desmembrado em vários bairros, ainda enfrenta velhos e novos problemas, desde o abandono de equipamento histórico como o velho farol, a problemas ambientais e sociais, até a exagerada especulação imobiliária na orla da Beira-Mar.

Fontes: 

Memórias de mulheres e amigos: interesse e afeto no meretrício de Fortaleza (1960-1980) - Érika Bezerra de Meneses Pinho (UFC) – Autora Cristian Paiva (UFC) – CoAutor Francisca Ilnar de Sousa – CoAutora Disponível em  http://www.repositorio.ufc.br/bitstream/riufc/21738/1/2012_eve_ebmpinho.pdf  -

Mucuripe: Verticalização, Mutações e resistências no Espaço Habitado Lidiane Costa Ramos – Dissertação de Mestrado >disponível em <http://repositorio.ufc.br/bitstream/riufc/16718/1/2003_dis_lcramos.pdf

Jornal o Povo

http://www.fortalezaemfotos.com.br/2013/05/em-nome-da-moral-e-dos-bons-costumes.html

fotos: IBGE, Anuário do Ceará, Ah, Fortaleza!

 

Histórias não Contadas dos Americanos no Ceará

Decorridos 74 anos do fim da segunda Guerra Mundial (1939-1945) ainda permanecem em segredo alguns aspectos do conflito, embora a grande maioria de suas causas e efeitos sejam do conhecimento público, uma vez que os prazos para manutenção do sigilo estejam vencidos, mas nem tudo foi suficientemente esclarecido,  como por exemplo, a presença de uma guarnição americana em Fortaleza.

Base Aérea do Cocorote

Dados não oficiais indicam que passaram em operação pelo aeroporto do Cocorote durante a guerra, cerca de 50 mil aviões dos mais variados tipos e tamanhos e aproximadamente 250 mil soldados americanos. Os vestígios da passagem desse contingente são mínimos, quase nenhum, estando apenas na memória daqueles que de uma forma ou de outra, estiveram próximos das ações.

As provas documentais sobre o que faziam, o que fizeram, quando chegaram, quantos eram, quando saíram e o que deixaram, são igualmente desconhecidas. Não se sabe quem era seu comandante (ou comandantes), permitindo por isso, eventuais deslizes, versões deturpadas ou fantasiosas. Não se tem notícias, por mais breves que sejam, de documentação norte-americana. O pouco que sobrou como fontes primárias faz parte apenas da presença brasileira no conflito.

Festa dos soldados americanos no Estoril/USO - dançando com as Coca-Colas

De certeza, sabe-se apenas que os primeiros americanos que chegaram ao Ceará desembarcaram na pista da Base Aérea construída na década de 1930, entre março e abril de 1940, com o objetivo de encontrar uma área que lhes permitissem construir uma pista para pousos e decolagens.

Nos arquivos da antiga Rede de Viação Cearense existem registros indicando que o ramal Mucuripe-Parangaba foi construído entre fins de 1940, início de 1941 e inaugurado às 17 horas do dia 28 de janeiro de 1941, pelo interventor Menezes Pimentel, em plena guerra.

De concreto sobre a presença americana em Fortaleza no tempo da guerra sabe-se apenas que eles construíram duas bases aéreas, uma no Pici, e outra no Cocorote, para dar sustentação ao seu plano de vigilância e proteção aos navios civis e militares brasileiros e aos aliados nesta parte do Atlântico, uma vez que as forças do Eixo estavam posicionadas nesta direção.

Vista áerea do bairro do Pici em 1972 - imagem Prefeitura de Fortaleza

A base do Pici, construída no segundo semestre de 1941, em 45 dias, foi usada por pouco tempo porque era difícil a chegada de combustível para seus aviões e para os seus tanques. Do ponto de vista aeronáutico, não oferecia boas condições para pousos e decolagens. Foi transformada então, em base de estacionamento dos Blimps.

Para o funcionamento dessas duas bases, existiu uma terceira, uma base naval, uma área de apoio para recebimento de combustível e um cais, localizado no interior da enseada do Mucuripe. Contam os mais velhos que, além dos depósitos para acumular combustíveis, havia edificações administrativas para guardar armamentos e munições. Das duas bases existem alguns poucos resquícios, mas nem tudo que veio dos Estados Unidos para movimentá-las, retornou.

Há informações de centenas de máquinas de escrever e de aparelhos de comunicação (precursores do telex) enterrados até hoje, em fossas localizadas no interior da Base Aérea de Fortaleza. Do pacote enterrado, também faziam parte armamentos, motores e peças de reposição para aviões.  Em face da ausência de documentos comprobatórios, tais notícias ficam na conta das especulações, dos boatos não comprovados. Mas há quem assegure tais informações com extrema convicção.

Porto do Mucuripe no início dos anos 40 - Na área assinalada ficavam os galpões e os tanques de combustível para abastecer os veículos americanos 

Porto do Mucuripe anos 40/50 imagem IBGE

Em fins de 1940 o Porto do Mucuripe já contabilizava a presença sempre crescente de navios em seu cais comercial. Ao seu lado, apenas meia dúzia de casas de palhas e dunas de areias alvíssimas, muitos coqueiros e cajueiros. Seus poucos moradores, sobreviviam exclusivamente da pesca, que era farta e diversificada. Na atual avenida Beira-Mar já existiam algumas casas de pescadores, a igrejinha de São Pedro e uma grande quantidade de pedras na sua frente, onde os moradores se encontravam e se divertiam.

Mucuripe final dos anos 30

Enquanto isso, os soldados e oficiais americanos trabalhavam freneticamente na Ponta do Mucuripe, dando suporte às duas bases aéreas de apoio, localizadas no Pici e no Cocorote. Exerciam uma função estratégica: eram responsáveis pelo recebimento, armazenamento e distribuição de combustível para seus veículos e aviões nas duas unidades, cujo transporte se fazia em tambores lacrados de 200 litros, colocados nas carrocerias dos caminhões ou nos vagões da RVC - Rede de Viação Cearense, para o Cocorote.

Até o desembarque do primeiro americano em Fortaleza, os trens da RVC corriam apenas em duas direções: da Praça Castro Carreira em direção a pedreira da Monguba, em Pacatuba fazendo paradas em Otávio Bonfim, Couto Fernandes, Parangaba, Mondubim, Pajuçara e Maracanaú, e do Mucuripe, pela beira da praia. Existia até uma locomotiva para as “obras do porto do Mucuripe”.

Os americanos construíram em tempo recorde um pequeno cais medindo entre 80 e 100 m de comprimento, para receber material e combustível para abastecimento dos aviões. Os navios de maior porte ficavam ancorados no meio da enseada, de onde através de uma operação precisa, colocavam os tambores em chatas motorizadas, que os levavam até o cais. Os menores, os petroleiros, atracavam sem problemas. Testemunhas relatam que eles trabalhavam dia e noite, retirando tambores de óleo e gasolina, transportando-os para os tanques instalados na base onde depois foi instalado a Lubnor.

Ramal Ferroviário Parangaba-Mucuripe - imagem IBGE

Desse cais que hoje está soterrado, bem como da pequena estrada de asfalto que dava acesso aos depósitos, não existe mais nem sinal. Ambos eram vigiados por homens armados de metralhadoras. Depois da guerra esses tanques passaram para a Esso e esta para a Petrobrás.  Centenas de tambores ainda com gasolina foram distribuídos entre as empresas americanas instaladas no Mucuripe, visto que não era negócio levá-los de volta, para os Estados Unidos.

Um antigo funcionário da Lubnor e professor de História, relatou que a gasolina azul, que chegava para os americanos, era procedente de uma base americana instalada em Aruba. Sobre os vestígios dessa unidade, ele lembra de tê-los visto “próximos da bacia de decantação do tanque F-201 para o lado da estação, onde se fazia a mistura de diluente com asfalto. Se não as derrubaram, ainda estão lá”. 

No período da 2ª Guerra, o Brasil se encontrava sob a ditadura de Getúlio Vargas (1937-1945). Com o golpe do Estado Novo, as Casas Legislativas foram fechadas; o Governo Federal escolhia os governadores do Estado, e estes, nomeavam os prefeitos. No Ceará estavam no comando o Interventor Menezes Pimentel (1935-1945), e o chefe da municipalidade era o prefeito Raimundo de Alencar Araripe (1936-1945). Ambos foram eleitos pelo voto popular, e após o golpe de 1937, foram mantidos nos cargos por Getúlio Vargas.

   

O governo de Menezes Pimentel, seguindo uma tendência (orientação) do que ocorria a nível nacional, foi marcado pelo autoritarismo, perseguição aos adversários políticos, destituição de prefeitos e funcionários públicos que não apoiassem o seu grupo político. Cerca de duas mil pessoas foram presas em Fortaleza neste período. E a transparência não fazia parte desse governo.

É possível que as autoridades norte-americanas tenham prestado todas as informações cabíveis, acerca de suas operações na cidade; é possível que os governantes locais soubessem quem estava no comando das ações americanas; é possível até que interagissem com os estrangeiros. Mas, devido a natureza singular da situação – guerra mundial – ditadura local – pode ser que essas autoridades tenham julgado conveniente manter-se calados com relação aos detalhes, mesmo depois de passado o prazo para guarda do sigilo. Ou talvez não tenha mesmo documentação alguma, eles vieram e se foram sem se reportar a ninguém; Seja como for, ainda há muitas respostas que não foram dadas e muitas perguntas que não foram feitas.

Fontes: 

Caravelas, Jangadas e Navios, uma história portuária de Rodolfo Espínola

História do Ceará, de Airton de Farias

O Povo

Fotos do livro Caravelas, Jangadas e Navios

Os Flagelados da Seca e a Construção do Porto do Mucuripe

Corria o ano de 1932, e o Ceará passava por mais um ano de estiagem. O Governo Federal, através do Ministério da Viação e Obras Públicas, andava preocupado com a extensão da seca que atingia todo o Nordeste, especialmente com o Ceará, onde cerca de 90% do seu território se encontrava em situação crítica. 

antes do porto

Não chovia desde o ano anterior. Faltava tudo, alimentos, água, remédios, estradas e campos de pouso para acelerar o socorro. Sobravam homens desesperançados, vagando pelas estradas e cidades, brigando para sobreviver. Eram os flagelados. Getúlio Vargas, então presidente do brasil, autorizou o início de dezenas de obras no Nordeste.

O Ministro da Viação e Obras Públicas, José Américo de Almeida, era um paraibano extremamente identificado com os problemas da região. Foi o responsável por uma série de ações para minimizar os efeitos da seca. Dois anos antes, a Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas – IFOCS – tinha definido que seu foco de atuação seria nas obras de irrigação e açudagem, sendo excluídas de sua competência a construção de ferrovias, rodovias e serviços portuários.

Homem de visão, o Ministro José Américo não costumava tomar decisões dentro do gabinete, no Rio de Janeiro. Fazia questão de acompanhar in loco, visitando as frentes de serviços, solucionando problemas na hora. Numa dessas viagens sofreu grave acidente, quando perderam a vida dois dos seus acompanhantes: Antenor Navarro, então interventor da Paraíba, e Artur Fragoso de Lima Campos.

Exatos 30 dias após o acidente, o Ministro José Américo nomeou o engenheiro paranaense Edgard de Souza Chermont, dos quadros do Departamento Nacional de Portos e Navegação para assumir interinamente a fiscalização do Porto do Mucuripe, cujas obras nem tinham sido iniciadas.

Por trás da nomeação, havia a decisão do governo de dar prosseguimento aos estudos e instalar o processo licitatório para a construção do Porto do Mucuripe, e na medida do possível, contratar flagelados para trabalhar na obra.  Em missão anterior, Chermont tinha estudado a viabilidade da transposição das águas do Rio São Francisco para irrigar áreas secas do Nordeste.

Chermont deveria, ainda, acompanhar a construção da ferrovia Fortaleza-Mucuripe, a modificação e instalação das oficinas dentre outras atribuições, como serviços de fixação das dunas do Mucuripe. O engenheiro contratou 600 flagelados que perambulavam pelas ruas de Fortaleza, os quais, com suas famílias, representavam aproximadamente 2.400 pessoas. Como sua competência abrangia todos os portos do Ceará, igual medida foi tomada em Camocim, onde contratou mais 400 flagelados, representando mais de 1.600 pessoas.

Todos os esforços empregados enfrentaram, no entanto, dificuldades quase intransponíveis, como a incapacidade física da maioria dos flagelados para execução de trabalhos pesados e o atraso no pagamento desses trabalhadores que chegou a nove meses.

A construção da ferrovia Fortaleza-Mucuripe com 6.700 metros, mais um desvio de 700 metros, iniciada em julho de 1932 e concluída em 1933 foi o primeiro passo para garantir um mínimo de sustentabilidade às obras do Porto do Mucuripe. É que não existiam opções para chegar ao porto as pedras necessárias para sua construção. A RVC preparou uma locomotiva especial para essas obras.

Os serviços de transporte para a construção dessa linha foram extremamente onerosos, não só pela grande perda de tempo verificada no percurso dos trens entre Monguba e Fortaleza, mas também pelas frequentes panes das máquinas. O percurso entre a Estação João Felipe e o Mucuripe, que geralmente levava duas horas, sempre era feito em quatro horas.

Essa linha saía da Estação Central, descia uma duna na altura do Hotel Marina, tomando o rumo da Praia de Iracema, passava em frente ao prédio da Alfândega, onde existia uma parada obrigatória para receber mercadorias e os passageiros, e daí se arrastava quase pela beira da praia até o Mucuripe.

A linha Fortaleza-Monguba (pedreira localizada em Pacatuba), passava pelas estações de Otávio Bonfim, Couto Fernandes, Parangaba, Mondubim, Pajuçara e Maracanaú, num total de 28.334 metros. Centenas de flagelados foram contratados para limpar a área da pedreira e afim de garantir o acesso e a manobra dos trens. Faziam de tudo, escavavam a terra, recolhiam as pedras pequenas, limpavam as áreas de acesso, mantinham a vigilância do lugar e pintavam as suas poucas máquinas.

Extraído do livro Caravelas, Jangadas e Navios, uma história portuária

De Rodolfo Espínola   

fotos do arquivo Nirez, IBGE e do livro citado na fonte

Antigos Portos:O Trapiche do Ellery

No final do século XIX, Fortaleza era uma cidade jovem, em plena ascensão econômica, cheia de árvores, poucos prédios, cadeiras nas calçadas. Por esse tempo, entrou em funcionamento no Passeio Público, um skating-rink (rinque de patinação), que animava os jovens. Com ampla vista para o mar, jarros e estátuas de deuses gregos, próximas ao areal da pólvora, o Passeio Público se tornara um agitado point. Era o ponto de encontro de moças e rapazes que trocavam olhares ao som da banda de música do 15° Batalhão do Exército nas retretas das quintas-feiras e dos domingos.

Essa parede que formava o antigo molhe do Hakshow serviu de cais de atracação no antigo Poço da Draga durante algum tempo

Do Passeio Público avistava-se o movimento dos navios ao largo, e se tinha também a melhor e mais privilegiada vista do acanhado porto de Fortaleza, então conhecido como Trapiche do Ellery. Segundo cronistas, esse trapiche estava localizado na Prainha, quase em frente a casa do seu dono, o inglês Henry Ellery, na Rua Senador Almino, esquina com a Rua Dragão do Mar.

Tinha 700 palmos de extensão por 80 de largura. As operações de carga e descarga eram geralmente, muito acidentadas. Raros eram os sacos de farinha que chegavam secos à praia ou a bordo dos navios. Os jornais da época tinham espaços reservados para críticas ao Trapiche do Ellery. Endossavam as reclamações dos comerciantes e das autoridades, que viam o crescimento do problema sem no entanto, assumirem responsabilidades. Faltava iniciativa e dinheiro. 

Outra tentativa de instalação de um porto em frente a Fortaleza, foi a do engenheiro inglês John Hawkshaw, que construiu um pequeno porto próximo onde hoje se encontra o estaleiro do Inace. Os poucos resquícios que atravessaram os anos ainda hoje são identificados, em frente ao forte de N. S. da Assunção.

Do antigo trapiche nada restou depois que foi desativado na última década do século XIX, mas sua exata localização é dado por Raimundo Girão, baseado em descrição feita por João Brígido: “há de se considerar como elevação interessante o planalto ou outeiro da Prainha, à margem direita do Pajeú, alargando-se até a barranca ou descida do mar. Daí, quase na sua extrema, veio a ser construído o Seminário Arquiepiscopal. Em baixo, estavam os trapiches e a alfândega velha”.

As exportações e importações nessa época, bem como o embarque e desembarque de passageiros, estavam seriamente comprometidos em função da precariedade operacional oferecida pelo Trapiche do Ellery, por absoluta falta de segurança. As manobras exigiam muita habilidade e força dos estivadores, e apesar dos cuidados, os acidentes se repetiam com frequência, da mesma forma que se avolumavam os prejuízos os usuários. Era uma situação insustentável.

No entanto, desde setembro de 1860, o governo da Província tinha em mãos um minucioso estudo elaborado pelo francês Pierre Berthot, do que seria o novo Trapiche do Ellery, para melhorar sua operacionalidade. Ele propunha entre outras coisas, a construção de um cais de madeira e um quebra-mar na altura da Praia do Meireles, para evitar o assoreamento do lugar e o plantio de grama, mas os resultados não foram capazes de acabar com os problemas. Outros projetos foram colocados, que apontavam soluções para os diversos problemas, todos de altíssimo custo de execução.

Foi, entretanto, um engenheiro cearense chamado Zózimo Bráulio Barroso quem apresentou a melhor alternativa: construir um novo porto na enseada do Mucuripe, a partir da fixação das dunas que a cercavam, ligando-o com o Trapiche do Ellery através de uma pequena linha férrea. Tanto Bráulio quanto o inglês Hawkshaw foram incisivos ao defender o Mucuripe como a melhor opção para se construir o novo porto da cidade.

Mas a Associação Comercial do Ceará declarou-se contra a mudança do porto para o Mucuripe, alegando a distância que ficaria para o centro comercial, o grande capital dispendido em armazéns, prensas de algodão, repartições e edifícios para as operações no porto. A impetuosidade das ondas e dos ventos aliados com o intenso movimento das dunas aniquilou o sonho do inglês que chegou a iniciar as obras no Mucuripe, amparado pelo decreto 8943-A. Fracassada a construção, o governo encampou todas as obras realizadas mediante o pagamento de uma indenização de 100 libras em ouro. 

Em 1902, no governo do presidente Campos Sales (1898-1902),  foram iniciadas as obras para construção de um novo porto para Fortaleza. A Ponte Metálica foi concluída em 1906. No dia 18 de dezembro fincaram-se as primeiras estacas, trabalho realizado pela firma Walter Max Floriano &, de Glasgow. Nessa época Fortaleza estava restrita a uma pequena extensão de pouco mais de 2,5 km, no que se constitui hoje o centro histórico da Cidade, no quadrilátero que vai da Estação João Felipe até a Igreja da Prainha, entre a atual Avenida Santos Dumont, descendo pela Avenida Dom Manuel até a praia próxima ao Hotel Marina (antigo Poço da Draga ou Curral das Éguas). A cidade beirava os 50 mil habitantes. 

Construção da Ponte Metálica

A Ponte Metálica, por suas estruturas de ferro, importadas de Londres, acomodava como piso lastros de madeiras retiradas das matas próximas a Fortaleza. Ela foi projetada para exercer as funções de porto de embarque e desembarque de passageiros e cargas ao longo de vinte anos e ficar em frente à cidade. Foi concluída em 1906. 

Extraído do livro Caravelas, Jangadas e navios – uma história portuária, de Rodolfo Espínola.

fotos do arquivo Nirez e do livro Caravelas, Jangadas e Navios